Em 5 de agosto de 1964, aeronaves do USS Constellation e Ticonderoga atingiram o depósito de combustível norte-vietnamita em Vinh e três bases de barcos PT inimigas. Designados como Operação Pierce Arrow, os ataques foram uma retaliação aos ataques de barcos do PT às forças navais dos EUA que operavam no Vietnã do Norte em 2 de agosto e um suposto ataque que nunca aconteceu em 4 de agosto.
Este foi o “Incidente do Golfo de Tonkin” que desencadeou o envolvimento maciço dos Estados Unidos na Guerra do Vietnã. O reconhecimento pós-ataque indicou que o ataque de 67 aviões danificou gravemente o depósito de combustível, afundou sete barcos PT norte-vietnamitas e danificou outros 26. Dois aviões da Marinha dos EUA foram abatidos. Um deles era um Douglas A-1 Skyraider pilotado pelo tenente Richard Sather, que foi morto. O outro, um Douglas A-4C Skyhawk pilotado pelo tenente Everett Alvarez, sofreu danos críticos do fogo antiaéreo leve norte-vietnamita, mas Alvarez conseguiu ejetar com sucesso e foi capturado, tornando-se o primeiro prisioneiro de guerra americano no Vietnã do Norte.
O A-4C Skyhawk, desde os primeiros tiros até o fim, provou ser a aeronave de ataque mais utilizada pela Marinha na Guerra do Vietnã.
Projetado no final de 1951 para substituir o A-1 Skyraider com motor a pistão da Marinha, em uma época em que a retaliação nuclear massiva era a doutrina nacional, as especificações do A-4 exigiam uma aeronave leve e descartável capaz de carregar uma única bomba de 2.000 libras para um alvo a 300 milhas náuticas de distância a uma velocidade máxima de 500 nós (520 mph). O peso máximo permitido do avião era de 30.000 libras. A equipe Douglas, chefiada por Edward H. Heinemann, prometeu aos oficiais da Marinha que poderia atender às especificações - em um avião que não excedia 15.000 libras totalmente carregado. Além disso, os projetistas disseram que seu avião seria 90 nós (96 mph) mais rápido, carregaria o dobro da carga de bombas e teria três vezes o alcance de seu antecessor. Poucos acreditaram nas afirmações, mas o chefe do Bureau of Aeronautics da Marinha, contra-almirante Apollo Soucek, aprovou o projeto e assinou um contrato para dois protótipos, denominados XA4D-1, em julho de 1952. O pedido foi aumentado para 19 em outubro .
Economizar peso tornou-se o princípio orientador da equipe de design. A envergadura deveria permanecer dentro das dimensões dos elevadores do porta-aviões da classe Essex, eliminando a então tradicional dobra das asas do porta-aviões. Isso economizou 200 libras e reduziu os requisitos de manutenção. Os projetistas visitaram vários porta-aviões e três aeródromos do Corpo de Fuzileiros Navais para observar as operações de armamento e abastecimento de aeronaves a jato dos dois serviços. Eles entrevistaram pilotos de caça a jato e pilotos de ataque com motor a pistão. Eles então incorporaram as lições resultantes aprendidas e “insights do campo” em elementos-chave do projeto do novo avião. A cabine e o canopy foram moldados para que o piloto veja o avião como uma extensão de si mesmo. Apesar de todo esse cuidado, o desenho inicial do painel de instrumentos foi duramente criticado quando o avião entrou em serviço,
O XA4D-1 iniciou seu programa de voo de teste em 22 de junho de 1954. O motor do avião era um Wright J65, uma versão licenciada do turbojato britânico Armstrong Siddeley Sapphire usado no caça Hawker Hunter. Seu empuxo nominal máximo era de 8.300 libras, o que deveria ter dado ao XA4D-1 uma relação empuxo-peso de 0,56:1 em condição totalmente carregada, apenas um pouco menos do que o do MiG-17, o mais recente caça soviético, que foi prestes a entrar em produção no final do mesmo ano. Na prática, no entanto, os motores fabricados nos Estados Unidos forneciam pouco mais de 7.000 libras de empuxo, reduzindo a relação empuxo-peso para 0,48:1. Alguns defenderam o motor Pratt & Whitney J57 por causa de seu empuxo maior de 11.600 libras, mas o J57 pesava quase o dobro do J65. Mais importante, suas dimensões muito maiores exigiriam uma fuselagem maior com um aumento correspondente no peso, dimensões e custo da aeronave. Apesar do baixo empuxo do motor, o A-4 manteve brevemente o recorde de velocidade de 500 km com uma velocidade superior a 695 mph, superando a do F-86H. Isso marcou a primeira vez que uma aeronave de ataque estabeleceu o recorde, ganhando o apelido de “Hot Rod de Heinemann”.
O A4D-1 entrou em serviço com o Esquadrão de Ataque 72 (VA-72) em agosto de 1956 e com o VA-93 três meses depois. Os grupos aéreos de treinamento ou substituição (RAGs) da Marinha não receberam seus primeiros A4D-1 até 1958. O A4D-2 aprimorado, com uma sonda de reabastecimento em vôo, foi introduzido em 1959. A próxima mudança ocorreu em julho de 1962, quando O secretário de Defesa, Robert McNamara, instruiu os serviços a adotarem um sistema comum de nomenclatura e designação. Sob esse sistema, o A4D-1 tornou-se o A-4A e o D-2 tornou-se o A-4B em outubro de 1962. A adição de um radar de terreno simples e outras melhorias aviônicas, incluindo um painel de instrumentos redesenhado, resultou no A- 4C, que entrou em serviço no mesmo outono. O Skyhawk encontrou alguns problemas iniciais. As peças sobressalentes, principalmente para o motor, sempre pareciam escassas. Além da diminuição do desempenho do empuxo, o motor J65 sofria de um problema periódico de aceleração travada. Se o motor fosse deixado em uma configuração de potência de cruzeiro (35-40 por cento da potência total) por períodos prolongados, o piloto não poderia aumentar a potência além desse ponto. Isso levou a acidentes durante os pousos do porta-aviões, quando o piloto não conseguiu acelerar de volta ao ar depois de “errar o fio”.
O problema foi resolvido no A-4E com a introdução do motor Pratt and Whitney J52-P6A, que pesava 700 libras a menos e fornecia mais de 2.300 libras de empuxo adicional. Seu consumo de combustível, principalmente em configurações de cruzeiro, também foi significativamente melhor. O maior comprimento do motor (9 polegadas) e o aumento da potência, no entanto, exigiram que a fuselagem fosse alongada em 14 polegadas e as longarinas das asas reforçadas. A carga máxima da bomba foi aumentada para quase 6.000 libras e, apesar do aumento de 2.000 libras no peso máximo de decolagem, a relação impulso-peso do avião foi melhorada para 0,58: 1. O A-4E se juntou à frota em janeiro de 1963.
O A-4C era a variante Skyhawk dominante em serviço quando os Estados Unidos entraram na Guerra do Vietnã. Era um pequeno avião ágil com uma seção transversal de radar limitada, tornando-o ideal para missões de ataque leve e ataque nuclear. Os esperados oponentes da Guerra Fria da Marinha dos EUA, as marinhas soviética e chinesa, eram frotas de baixa tecnologia com radar limitado e capacidades eletrônicas. Como resultado, a liderança da Marinha não tinha experiência e não via necessidade de equipamentos táticos de contramedidas eletrônicas. Apenas suas aeronaves de vigilância, alerta aéreo antecipado e coleta de informações possuíam equipamentos eletrônicos de detecção, alerta e contramedidas. Isso mudou com a introdução em 1965 dos mísseis superfície-ar (SAMs) SA-2 Guideline de fabricação soviética no Vietnã do Norte.
Pilotando um avião sem sistemas de alerta de radar, os pilotos do A-4 tiveram que contar com o avistamento oportuno de um lançamento de SA-2 para sobreviver a um confronto de SAM. A princípio, pilotos e líderes colocaram sua fé em táticas de aproximação de baixo nível que reduziam o tempo de alerta do inimigo e colocavam os Skyhawks abaixo da altitude mínima do SA-2. Em 1966, no entanto, o Vietnã do Norte tinha mais de 7.000 canhões antiaéreos de todos os calibres espalhados por todo o país e em concentrações em torno de alvos esperados. Alguns dos canhões eram controlados por radar, mas as táticas previsíveis dos EUA permitiam aos norte-vietnamitas usar táticas de barragem de caixa concentrada, nas quais os artilheiros enchiam o céu com aço entre o alvo e o ponto de rolagem do piloto.
A fuselagem compacta do A-4 agora funcionava contra ele. Não havia espaço disponível na fuselagem para instalar novos aviônicos e equipamentos de guerra eletrônica. Além disso, a envergadura limitada do avião podia acomodar apenas duas estações de asa, forçando o avião a ser configurado para bombardeio ou para transportar equipamentos eletrônicos de contra-medidas. Como solução, os projetistas adicionaram uma “protuberância” na fuselagem atrás do cockpit, preenchendo-a com uma nova navegação, voos noturnos e, o mais importante de tudo, equipamentos de alerta de radar e contramedidas eletrônicas (ECM) – o sistema de alerta AN/ALR-50 SAM. e sistema ECM defensivo AN/ALQ-126. O novo pacote de aviônicos foi desenvolvido e instalado em novas aeronaves de produção em 90 dias. Os A-4Es já em serviço tinham a “corcunda” instalada quando a aeronave retornava da implantação. A introdução do equipamento de bloqueio enganoso ALQ-100 em uma carenagem sob o nariz e spoilers de asa marcou o A-4F. Alguns tinham a antena do sistema de alerta de radar AN/ALR-45 instalada em uma extensão de ponta de aleta. Aproximadamente 100 deles foram equipados com os motores J52-P408 que forneciam 11.200 libras de empuxo. Designado como “Super Fox”, esta variante é conhecida por seu serviço com os Blue Angels da Marinha.
No final da guerra, o A-4 era a aeronave de ataque mais numerosa no inventário da Marinha dos Estados Unidos. As perdas no Vietnã totalizaram 384 Skyhawks da Marinha e da Marinha de todas as causas - 36% dos usados por ambas as forças - 179 dos quais sobrevoaram o Vietnã do Norte. Apenas um foi confirmado como abatido por aeronave inimiga - em 25 de abril de 1967, o tenente-comandante. Charles D. Stackhouse do VA-76 ejetando para se tornar um prisioneiro de guerra - embora os pilotos do MiG-17 do Vietnã do Norte afirmassem que preferiam o A-4 como alvo porque faltava velocidade para escapar de uma interceptação. Notavelmente, durante um duelo de baixo nível em 1º de maio de 1967, o tenente-comandante. TR Swartz do VA-76 vingou Stackhouse quando derrubou um MiG-17, com um míssil ar-terra Zuni não guiado!
Apesar de seu sucesso, baixo custo e vantagens táticas, em 1970 era óbvio que a fuselagem do A-4 havia atingido o limite de seu potencial de crescimento futuro. O A-7 Corsair II tinha maior alcance, carregava uma carga útil mais pesada e podia acomodar mais facilmente os novos sistemas eletrônicos de guerra, radar e navegação que estavam se tornando essenciais para a guerra de ataque naval moderna.
Ainda assim, a operação econômica e ágil do leve A-4 tornou-o uma aeronave popular para uma ampla variedade de outras funções. Mais de 60 foram transferidos para Israel em 1971, onde serviram como caças-bombardeiros durante a Guerra do Yom Kippur em 1973 e no Líbano no início dos anos 1980. O A-4 e suas variantes posteriores viram serviço generalizado em todo o mundo, inclusive na Operação Tempestade no Deserto em 1991. Com um custo inicial de menos de US $ 1 milhão por cópia, o A-4 provou ser uma das melhores pechinchas militares do Frio. Era da guerra.
Nenhum comentário:
Postar um comentário