Na segunda e última parte da matéria especial sobre o Boeing 727, a aeronave de curto e médio alcance de maior sucesso até início dos anos 1990, detalhamos as primeiras encomendas, o primeiro voo, a campanha de certificação e o sucesso de encomendas, com mais de 1.800 trijatos fabricados.
Surge a primeira encomenda
Com a configuração final do 727 alcançada, a condição para o “go ahead” que efetivamente autorizasse a produção da aeronave seria uma encomenda de ao menos 100 aeronaves, conforme fora definido pelo CEO Bill Allem. Das principais incentivadoras do avião, no entanto, apenas a Eastern e United anunciaram encomendas firmes em dezembro de 1960, sendo 40 para a primeira e 20 para a segunda (com opção de mais 20), com entrega prometida para 1963. A Boeing acabou dando o “ok” com essas encomendas e, logo depois, receberia pedidos da Lufthansa (12 aeronaves), American (25) e TWA (10).
Um susto no primeiro voo
Com as encomendas recebidas garantindo o início da produção, a primeira célula, registrada N7001U, fez seu roll out da fábrica de Renton em 27 de novembro de 1962. Pintada com as cores amarelo e marrom que já haviam adornado o histórico Dash 80 – aeronave conceito que dera origem as famílias KC-135 e 707 oito anos antes -, à apresentação do trijato acorreram quase 5 mil pessoas que testemunhavam a luz do sol refletindo sobre o primeiro dos 1.832 exemplares que sairiam de Renton até setembro de 1984.
Quando do primeiro voo, realizado em 9 de fevereiro de 1963 de Renton para Everett, sob o comando de Lew Wallick, um pequeno susto logo após a rotação para decolagem. Wallick escutou um “boom” e logo detectou que o motor 2 (central) havia sofrido um estilo de compressor devido ao fluxo de ar turbulento no interior do duto em forma de “S”. O piloto de provas da Boeing reduziu a potência do motor afetado e prosseguiu com alguns dos testes de pré-estol a serem avaliados naquele voo. Sobre o estol no motor, Wallick confidenciou anos mais tarde que aquilo tinha deixado ele com mais cabelos brancos! Outro problema verificado na estreia foi relacionado aos slats. Eles simplesmente não recolheram após estarem acionados, pois o sistema hidráulico não conseguia ter força suficiente para vencer a pressão aerodinâmica exercida em voo.
Quanto ao estol do motor 2, após testes no processo de certificação, a solução encontrada foi adicionar uma série de geradores de vortex no interior do duto central para que o fluxo de ar se mantivesse constante e energizado. Já o sistema de atuação dos slats foi reforçado.
O programa de testes visando a homologação do 727 envolveu as quatro primeiras aeronaves da linha de produção, que acumularam mais de 1.200 horas de voo no total. Finalmente, em 24 de dezembro de 1963 a FAA emitiu o certificado de homologação do 727, permitindo o início da exploração da aeronave em voos comerciais.
O primeiro serviço regular teve lugar em 1º de fevereiro de 1964, pela Eastern, substituindo o L-188 Electra no voo de Miami para Washington, com escala na Filadélfia. A seguir foi a vez da United, que cinco dias depois, inaugurou serviços com o 727 com uma ligação São Francisco- Denver. Estava aberto o caminho para que a aeronave começasse a mostrar todo o seu potencial.
O Segredo do Sucesso
O sucesso do 727 é indiscutível, tendo o avião alcançado um número de produção e de penetração no mercado que só seria batido pelo 737 em março de 1990, quando este atingiu o total de 1.833 unidades produzidas (contra 1.832 do 727).
Dentre as razões desse bem sucedido avião, pode-se encontrar os seguintes fatores: As grandes “trunk carriers” dos EUA, como American, Eastern e United influenciaram diretamente na definição do 727. Tratava-se de empresas atuando em suas rotas de médio e pequeno alcance, no mercado de aviação mais competitivo e desenvolvido do mundo, que gerava mais da metade dos passageiros transportados nesse segmento. Assim, foi uma aeronave concebida desde o início com potencial de crescimento e para voar com o máximo de eficiência dentro desse nicho, com fuselagem de diâmetro que permitia fileiras de seis assentos e bagageiros de dimensões maiores, alcance significativo e motores potentes (para a época).
De fato, por exemplo, o de Havilland Trident sofreu a influência negativa do aparato estatal inglês, mormente pela lançadora do projeto, a BEA – British Europaen Airways, que ditou o reduzido tamanho da aeronave, a qual, ademais, foi equipada com motores Spey sem capacidade de aumento posterior de empuxo. As versões posteriores do avião inglês, receberam o apelido nada “confortável” de “The Gripper”, literamente “agarrado” (ao chão) e a piada corrente de seus pilotos era de que o único fator que fazia um Trident efetivamente decolar era a própria curvatura da terra….
O 727 foi a primeira aeronave comercial motorizado pelas hoje icônicas Pratt & Whitney JT8D, motor de alta confiabilidade e desempenho e que foi desenvolvido em várias versões. A primeira série da JT8D, a “traço 1”, tinha 14 mil lbs de empuxo estático máximo. Modelos posteriores foram desenvolvidos pela P&W, sempre com aumento de potencia e equiparam modelos subsequentes do 727 (incluindo a versão alongada ‘200), com pesos máximos operacionais aumentados, chegando ao ápice nas “traço 17R” que tinham empuxo máximo de até 17.400 mil lbs no caso de perda de potência em um dos motores (sistema APR).
Além disso, a arquitetura aerodinâmica do 727, altamente sofisticada com slats e flaps tipo “Krüger” em toda a extensão do bordo de ataque das asas, complementado por dois flaps de fenda tripla, permitia ao trijato operações nos mais diversos envelopes de voo. O break-even do projeto 727 foi calculado em vendas de 200 aeronaves num período de 8 anos a partir da primeira entrega, prevista para 1963.
O enorme sucesso do 727 fica patente quando se evidencia que o 727 nº 201 da linha de produção foi entregue em novembro de 1965 para a Eastern Airlines. A Boeing, ademais, estimava quando do lançamento do 727, em dezembro de 1960, que o mercado para aeronaves da mesma classe (jatos de médio alcance) seria de cerca de 985 aeronaves para os 10 anos seguintes e que ela pretendia ficar com 41% do volume de vendas, ou seja, 380 aviões. Pois bem, em dezembro de 1970, 840 unidades haviam sido entregues e o avião era o líder de mercado em sua categoria.
| Entregas Anuais do B727 (1963 – 1984) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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*Inclui um exemplar para a própria Boeing
Nesse sentido, mostrou-se profética a declaração de Jack Steiner proferida em uma palestra nos idos de novembro de 1963, poucos meses antes da entrada em operação regular do 727: “O prêmio não irá para aquele que for o primeiro, mas para aquele que ainda estiver lá por último.”
De fato, quando o derradeiro dos 1.832 aviões de cauda em “T” produzidos saiu da fábrica de Renton, em setembro de 1984, o trijato da Boeing era, então, a aeronave comercial a jato de maior sucesso no mundo e a maioria de seus concorrentes iniciais já havia deixado de ser fabricada. Não só a Boeing, mas o mundo ganhou muito com o 727!
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