O McDonnell Douglas A-4 Skyhawk é um avião de ataque naval especialmente desenvolvido para operar a partir de porta-aviões. Desenvolvido nos anos 1950 para a Marinha dos EUA, o pequeno, econômico, mas versátil Skyhawk continua em uso em diversas forças aéreas do mundo.
Em janeiro de 1952, a equipe de Edward Henry Heinemann (mais conhecido como Ed Heinemann) projetista-chefe da Douglas Aircraft Company (mais tarde McDonnell Douglas) apresentou um projeto para a Marinha Americana em resposta a uma requisição daquela força, que necessitava de uma aeronave de ataque com capacidade nuclear, baseada em porta-aviões, com raio de ação de 555 km, capaz de transportar 908 kg de armamento e atingir velocidades de 805 km/h, pesando até 13.600 kg e que não deveria custar mais de um milhão de dólares por unidade. A nova aeronave deveria substituir o velho Douglas A-1 Skyraider. Certa fez o projetista Ed Heinemann (que também projetou o A-26 e o A-1) disse em relação a seu projeto do A-4 e as difíceis exigências da Marinha dos EUA: “peguei o melhor motor a jato, coloquei asas e esqueci o resto” (sic). Ou seja um projeto simples que agradou muito ao pessoal da US Navy. De fato, a "simplicidade" do projeto de Heinemann agradou muito à Marinha Americana que autorizou a fabricação de 2 protótipos, designados inicialmente como XA4D-1, mas que passaram logo depois para para XA-4A devido a uma mudança na nomenclatura de aeronaves.
Ed Heinemann tinha um grande cartaz em seu escritório recordando o Princípio KISS que é um acrônimo que corresponde à frase em inglês "Mantenha o simples, estúpido" (Keep It Simples, Stupid). Seja verdade ou não, este princípio foi aplicado ao desenho do A-4. Heinemann deveria ser felicitado por este desenho, já que o A-4 sem dúvida é um exemplo brilhante da aplicação desse princípio no desenho das aeronaves.
O modelo inicial foi apresentado duas semanas após a primeira avaliação e tinha comprimento de 12,01 m, peso de 5.440 kg, velocidade superior à 950 km/h, carga de armas de 2.250 kg (incluindo artefatos nucleares). Seu peso máximo de decolagem era de 11.100 kg. A aeronave era um projeto convencional pós-Segunda Guerra, com asa baixa em delta, trem de pouso triciclo, com um motor turbojato único na fuselagem traseira, com duas entradas de ar nas laterais da fuselagem. A cauda é de desenho cruciforme, com estabilizador horizontal montado acima da fuselagem. Ele possuía um design compacto e leve e sua envergadura era de apenas 8,38 m.
Ficha técnica
Tipo: Caça, ataque ao solo e caça adversário para treinamento
País de origem: Estados Unidos
Fabricante: McDonnell Douglas
Primeiro voo: 22 de junho de 1954
Inicio do serviço: outubro de 1956
Retirado des serviço: 2003 na Marinha Americana e 1998 nos Fuzileiros
Status: ainda em serviço entre eles na Marinha do Brasil
Primeiros usuários: Estados Unidos, Israel, Argentina e Singapura
Total produzido: cerca de 2.960
Custo unitário: US$ 860.000 cada para as primeiras 500 unidades
Variantes: Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk e ST Aerospace A-4SU Super Skyhawk
Tripulação: 1 ( 2 nas versões OA-4F, TA-4F, TA-4J)
Comprimento: 12.22 m
Envergadura: 8.38 m
Altura: 4.57 m
Área das asas: 24.15 m²
Peso vazio: 4.750 kg
Peso carregado: 8.318 kg
Peso máximo de decolagem: 11.136 kg
Motor: 1 turbina Pratt & Whitney J52-P8A turbojato
Empuxo: 4.218 kg
Velocidade máxima: 1.077 km/h
Alcance: 3.220 km
Alcance de combate: 1.158 km
altitude de serviço: 12.880 m
Razão de subida: 43 m/s
Armamentos: 2 canhões de 20 mm Colt Mk 12 com 100 cartuchos
Pontos de armamentos: 4 sob as asas, 1 sob a fuselagem com capacidade total de munição 4.490 kg
podendo transportar 4 pods de foguetes LAU-10 de 127 mm Mk 32, misseis 4 misseis ar-ar AIM-9 Sidewinder, ou misseis ar-superficie AGM-12 Bullpup, AGM-45 Shrike, AGM-62 Walleye, AGM-65 Maverick e bombas Rockeye-II Mark 20, Rockeye Mark 7/APAM-59 CBU, Mark 80 e bombas nucleares B57 ou B61.
Aviônicos: Radar de baixa altitude Bendix AN/APN-141 e Radar de mapeamento Stewart-Warner AN/APQ-145
A célula básica do Skyhawk constitui-se de três conjuntos principais, as asas, a porção dianteira e porção traseira da fuselagem. A fuselagem é semimonocoque, totalmente metálica, e inclui um cone de nariz destacável que contém o conjunto integrado de aviônicos e o equipamento do IFF e comunicações. O desenho da cabine
visa a facilitar tanto o trabalho do piloto e da turma de manutenção. As duas metades da fuselagem estavam unidas por apenas seis parafusos, para facilitar sua abertura durante as trocas de motor. A deriva é parte integrante da metade traseira, Nas laterais a fuselagem, logo atrás do bordo de fuga das asas, estão montados os freios de ar, acionados hidraulicamente.
O armamento consistia de dois canhões de 20 mm Colt Mk 12, um em cada asa, com 100 tiros por arma, além de uma grande variedade de bombas, foguetes e mísseis. A escolha de uma em asa delta, por exemplo, combina velocidade e capacidade de manobra, com uma grande capacidade de combustível e pequeno tamanho, portanto, não exigindo asas dobráveis para armazenamento em porta-aviões. O primeiro vôo da nova aeronave aconteceu em 22 de junho de 1954. O 4-A também foi concebido para ser capaz de fazer uma aterrissagem de emergência, no caso de uma falha hidráulica, pousaria sobre os dois tanques de combustível, o que absorveria o impacto, isso resultaria apenas em danos menores para o nariz da aeronave, que poderia ser reparada em menos de uma hora.
Foram inicialmente encomendados 19 aviões de pré produção em 1952, conhecidas como YA4D-1 (A-4A). No final dos testes foram encomendados 155 na versão A-4D1. Em 15 de outubro de 1955, apenas dois meses após o seu primeiro vôo, o A4D-1 ou (A-4A) bateu o recorde de velocidade em circuito fechado de 500 km, atingindo 1.118 km/h. Em Outubro de 1956 a que se seguiu uma encomenda de mais 526 unidades de versão A-4D2, e juntamente com mais 638 unidades da versão A-4D-N, com eletrônica e sistemas de navegação mais sofisticados. As entregas aos esquadrões da Marinha e dos Fuzileiros Navais foram iniciadas no final de 1956. Uma nova série com novos equipamentos, surgiu como A-4D5, da qual foram encomendados 480 exemplares cuja entrega teve inicio em 1962. Em 1962, estas séries de aeronaves receberam novas designações e cada uma das séries anteriores (A4-D1, A4-D2, A-4D-N e A-4D5) passou a ser designada respectivamente A-4A, A-4B, A-4C e A-4E. Após esta alteração de designação, uma nova série foi lançada, com a entrega de mais 146 unidades na versão A-4F, que se caracterizava por um motor ainda mais poderoso.
A principal modificação visível desta série foi uma espécie de "corcunda" ou "corcova", na parte superior da fuselagem, para receber aviônicos. Os aviões assim fabricados (e os modelos mais antigos que também ganharam a "corcova") ficaram conhecidos como camel (camelo). Mas o A-4 possuía outros apelidos, como bantam (o equivalente em inglês ao peso galo do boxe) e scooter (patinete) uma alusão à grande altura do trem de pouso. Devido ao apelido bantam, alguns pilotos se referiam (referem) ao Skyhawk como galo-de-briga ou bombardeiro peso galo. Interessante lembrar que o nome Skyhawk significa gavião do céu.
Nos anos 1970, a principal versão de produção do A-4 foi o A-4M, também conhecido como Skyhawk-II. Ele voou pela primeira vez em 10 de Abril de 1970, tendo sido produzido exclusivamente para os fuzileiros navais norte-americanos. Foram produzidos 100 deles. Uma versão desta aeronave, conhecida como F-4N foi produzida especialmente para fornecer a Israel (país que já operava cerca de 100 unidades do A-4). É importante frisar que muitos dos A4-4 Skyhawk das versões mais antigas foram recondicionados, modernizados e posteriormente vendidos para várias forças aéreas.
Qualidade da aeronave
O projeto do Skyhawk foi concebido em função do piloto. Seu comportamento em voo é rapidamente assimilado e seus sistemas são de simples operação. Por causa disso menos horas são necessárias para ser atingido um nível satisfatório de proficiência de voo, podendo ser alocadas mais horas de treinamentos táticos para missões. Dessa forma, os pilotos podem atingir e manter sua eficácia em combate com um relativamente pequeno número de horas de voo. A manutenção do Skyhawk exige o menor número de mecânicos de voo por aeronaves, dentre todas as aeronaves táticas das Forças Armadas americanas. O projeto simplificado dos subsistemas e a facilidade de acesso a todos os componentes, reduz sobremaneira o tempo médio de reparos. Tempos de rotação de quinze minutos para rearmar e reabastecer para nova surtida são normais em condições de combate. Sob condições ideais tempos de rotação da ordem de seis minutos foram alcançadas.
A alta capacidade do Skyhawk de manter voo controlado após danos em combate deve-se às seguintes características:
- Duplos controles hidráulicos de voo com “backup” manual
- Asas com revestimento triplo
- Furos limitadores de rachaduras na estrutura
- Ausência de painéis usinados na fuselagem
- Compartimentos separados para motores e tanques de combustível
- Aspirações da turbina de tamanho reduzido
- Abastecimento de emergência por gravidade
- Sistemas redundantes de transferência de combustível
- Arriamento de emergência do trem de pouso em queda livre
- Gerador de emergência acionado pelo fluxo de ar
A probabilidade de ser atingido por fogo inimigo é inversamente proporcional à agilidade e tamanho aeronave. Desde suas primeiras séries o Skywawk vem demonstrando uma impressionante capacidade de sobrevivência em combate. Os Skyhawk II receberam significativas melhorias em relação às series anteriores: aumento de 35% na razão de subida e 40% na capacidade de carga para voos táticos. Após sobreviver aos danos em combate, é fundamental reparar a aeronave e devolvê-lo à cena de ação.
Neste cenário, o Skyhawk é imbatível. Uma grande percentagem da sua estrutura é composta por chapas padronizadas e perfis extrudados, com poucos componentes forjados ou usinados. Em consequência disso, a maior parte dos reparos na estrutura pode ser efetuada com as ferramentas, materiais e pessoal qualificados disponíveis no esquadrão (1º escalão). Visando facilitar essa tarefa, o fabricante elaborou o “Manual para Reparo de Danos de Combate”que explica os reparos em toda a estrutura. Essa providência muito auxiliou esquadrões usuários a restituírem à condição operativa aeronaves danificadas em combate.
O Skyhawk é conhecimento por sua facilidade de manobra e reconhecidas qualidades de voo, que são particularmente úteis nas missões de ataque ao solo. Essas características resultam do seu projeto básico e das modificações incorporadas ao longo do seu tempo de serviço. Sua facilidade de manobra tem contribuído para um excelente desempenho quanto à segurança de voo e permitido que um tempo mínimo de voo seja necessário para que o piloto atinja todas as qualificações no modelo. Em combate comandos bruscos podem ser executados sem que haja o perigo de perda de controle de voo ou dano estrutural. Essa característica permite o aproveitamento integral da capacidade da aeronave.
A baixa relação peso x potência do Skyhawk, combinada com baixo fator de carga de suas asas, garante sua excelente manobrabilidade. Suas capacidades de curvar e manobrar são aumentadas por sua excelente resposta à rolagem. Sua razão de rolagem é de 100° por segundo em baixa velocidades e sobe para 300° por segundo em velocidades moderadas. A velocidade supersônicas ou limite de mergulho a razão de rolagem é de 100° por segundo, visando assegurar o controle da aeronave sob essas condições.
A indicação de estol consiste em vibrações aerodinâmicas que ocorrem a uma velocidade 15% acima da de estol, aumentando de intensidade conforme a proximidade do estol. A atitude da aeronave em estol é de suave nariz baixo e oscilação direcional lateral, aumentando gradativamente de amplitude se o estol for mantido. Uma atuação nos comandos de voo para vante interrompe prontamente o estol.
O Skyhawk entra em parafuso somente quando deliberadamente forçado a fazê-lo. Quando isto acontecer, a recuperação é simples e convencional: basta aplicar o leme direcional contra a direção do giro e neutralizar os comandos de voo. O controle da aeronave na fase de pouso é excelente. Freios aerodinâmicos nas asas, acionados automaticamente após o toque no convoo, permitem pousos operacionais seguros com ventos cruzados de mais de 25kt.
Serviço Ativo
Estados Unidos
No decorrer de sua carreira, o Skyhawk perdeu a função de ataque nuclear mas ganhou a capacidade para operar em qualquer tempo. A serviço dos EUA, os Skyhawks continuaram voando na função Agressor para o fuzileiros e para a Marinha até o final do século XX. Esta última também operou o aparelho na equipe acrobática Blue Angels e o modelo TA-4J operou nos esquadrões de treinamento avançado até 1999, quando foram substituídos por T-45A Goshawk.
O A-4 foi pioneiro no conceito de avião tanque. Isto permitia que o avião fornecesse combustível para outros do mesmo tipo, eliminando a necessidade de aviões-tanque dedicados, uma vantagem particular quando operando em locais remotos ou com limitado número de aeronaves. Além disso permitia maior flexibilidade operacional e segurança contra a perda ou avaria da aeronave-tanque, embora este procedimento reduzisse a força de combate eficaz a bordo do porta-aviões. Um modelo do A-4 foi montado com um grande tanque de combustível externo com uma mangueira na seção de popa e um balde extensível para o reabastecimento. Este avião não tinha armamento. A aeronave de ataque seria armada ao máximo e com tanto combustível fosse permitido, até o limite de peso máximo de decolagem, muito menos do que um tanque cheio. Embora raramente utilizado em serviço o A-4 foi utilizado até a entrada em serviço do avião tanque KA-3 Skywarrior.
Jato Douglas A-4F Skyhawk da esquadrilha de ataque embarcada 21 (CVW-21 - Attack Carrier Air Wing) (tailcode "NP") taxiando no convés de voo do porta-aviões de ataque USS Hancock (CVA-19), armado para uma missão no Vietnam em 25 MAI 1972. Os Skyhawk NP-501, 505 e 510 pertencentes ao esquadrão de ataque VA-55 Warhorses, NP-316 do VA-212 Rampant Raiders, NP-412 e NP-416 do VA-164 Ghost Riders.
A grande versatilidade do Skyhawk fez dele uma ótima opção para diversas forças aéreas ao redor do mundo, razão pela qual o avião ainda continua em plena atividade no início do século XXI. 2.960 aeronaves foram produzidas.
Pela Força Aérea e Marinha Argentinas, o A-4 teve destacado papel na Guerra das Malvinas. Aeronaves A-4P e A-4Q (A-4B) e A-4C conduziram diversas missões de ataque durante o conflito do Atlântico Sul, geralmente carregando bombas e realizando ataques anti-navio. As aeronaves da Força Aérea Argentina receberam faixas amarelas e posteriormente azul turquesa como forma de identificá-las como "amigas" perante as baterias de artilharia anti-aérea argentina estacionadas nas ilhas Malvinas durante o conflito.
A Argentina, junto com Israel, foi um dos maiores operadores do Skyhawk. Desde 1998, uma versão modernizada conhecida como A-4AR Fightinghawk está operando pela Força Aérea Argentina. Esta versão está equipada com o radar ARG-1, uma versão do AN/APG-66 do F-16. 36 unidades estão operacionais.
A produção foi mantida até fevereiro de 1979, totalizando 2.960 exemplares construídos, incluindo 555 de dois lugares, em pelo menos 20 versões diferentes. Quando o último A-4, foi entregue para um esquadrão da Marinha, as bandeiras de todas as nações que tinha operado a aeronave de série foram pintadas nas laterais da fuselagem. A último versão produzida para os norte-americanos foi a A-4M, uma aeronave bastante sofisticada, usada principalmente pelos esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e o último modelo a sair da linha de montagem foi o A-4KU, uma série especial de 30 aeronaves (mais 6 bipostos TA-4KU) fornecidos para o Kuwait. Estas aeronaves foram depois vendidas para a Marinha do Brasil.
O modelo A-4KU Skyhawk II foi projetado com a comprovada adaptação à operação embarcada das séries anteriores. O trem de pouso permite as altas razões de descida tipicamente exigidas para pouso a bordo. O peso máximo da aeronave para pouso é de 14.500lb. Isso permite 2.500lb de “bring back” (a combinação de combustível e armamento não utilizado que retorna ao navio). A velocidade padrão de aproximação é de 126kt para um peso de 14.000lb. Esta razão varia em 2.5kt para cada 500lb de peso por ocasião do pouso.
As características deste modelo evoluíram a partir de uma herança de mais de 11.000.000 de horas de voo, sendo 500.000 em combate. O Skyhawk se firmou como uma aeronave de alto desempenho tático e comprovada sobrevivência em combate, com o menor custo.
As versões A-4KU e TA-4KU Skyhawk II tem como principais características:
- Construção simples e resistente
- O melhor histórico de sobrevivência em combate
- Capacidade de cumprir múltiplas missões
- Sistema de aviônica totalmente integrado
- Modelos monoplace e biplace igualmente equipados e com desempenho semelhante
As aeronaves A-4KU e TAKU adquiridas pela MB, como veremos mais a frente, são o que há de melhor na série Skyhawk II.
Guerra do Vietnã
O Skyhawks foram o principal bombardeiro leve da Marinha dos EUA usado no Vietnã do Norte, nos primeiros anos da Guerra do Vietnã, enquanto a Força Aérea usou o supersônico Thunderchief F-105. O A-4 mas tarde foi substituído pelo A-7 Corsair II como bombardeiro leve Marinha. Os Skyhawks realizaram os primeiros ataques dos dos EUA no conflito, e a um Skyhawk da Marinha se credita o lançamento das últimas bombas americanas sobre o Vietnã. Entre os famosos aviadores navais que voaram o Skyhawk estão o tenente-comandante Everett Alvarez Jr. e John McCain, e o comandante James Stockdale. Em 1 de maio de 1967, um Skyhawk A-4C pilotado pelo tenente-comandante. Theodore R. Swartz da VA-76 a bordo do porta-aviões USS Bon Homme Richard (CV-31), derrubou um caça MiG-17 norte-vietnamita com um foguete não guiado Zuni sendo a única vitória ar-ar do Skyhawk. Desde 1956 os Skyhawks da Marinha foram os primeiros aviões a serem armados com os mísseis AIM-9 Sidewinder foram dos Estados Unidos. Em suas missões de ataque os A-4 levavam este armamento ar-ar para sua defesa.
Em 1 de maio de 1967, um Skyhawk A-4C pilotado pelo tenente-comandante. Theodore R. Swartz da VA-76 a bordo do porta-aviões USS Bon Homme Richard (CV-31), derrubou um caça MiG-17 norte-vietnamita com um foguete não guiado Zuni sendo a única vitória ar-ar do Skyhawk.
A partir de 1956, os Skyhawk da Marinha foram a primeira aeronave a ser armado com AIM-9 Sidewinder fora do States.21 United 22 em missões de ataque tinha esse armas ar-ar para fins defensivos. Na primeira metade da década de 1960, os esquadrões A-4B Skyhawk da Marinha foram designados para proporcionar proteção de caça diurno para aeronaves de guerra antissubmarina operando de porta-aviões de guerra submarina ad Classe Essex, estes aviões mantinham a sua capacidade de ataque terrestre e antinavio. O modelo A-4B não tinha um radar ar-ar, e a identificação visual era necessária, ou necessitavam da orientação dos radares de outros navios da frota ou de um de uma aeronave com radar aerotransportado E-1 Tracer AEW.
A primeira perda de um A-4 em combate ocorreu em 5 de agosto de 1964, quando um Skyhawk da VA-144 a bordo do USS Constellation, foi abatido quando atacava torpedeiras do Vietnã do Norte. O piloto conseguiu se ejetar após ser atingido pela artilharia antiaérea (AAA), sendo o primeiro prisioneiro de guerra da Us Navy Ele só foi libertado em 12 de fevereiro de 1973.
Em 29 de julho de 1967, o porta-aviões USS Forrestal (CV-59) estava conduzindo operações de combate no Golfo de Tonkin, quando um foguete Zuni acidentalmente foi disparado atingindo um tanque subalar de um A-4. O combustível inflamado causou um incêndio que queimou durante horas, matando 134 marinheiros e ferindo 161.
Durante a Guerra do Vietnã , 362 A-4/TA-4F Skyhawks foram perdidos por várias razões. A Marinha perdeu 271 A-4s, os Marines 81 A-4 e 10 TA-4Fs. Um total de 32 A-4 foram perdidos para mísseis antiaéreos (SAM), e um A-4 foi perdido num combate aéreo com um MiG-17 em 25 de Abril 1967.
Treinador
Após o Vietnã o A-4 Skyhawk foi na formação de pilotos. O A-4 Skyhawk foi introduzido na configuração de treinador com a versão biplace TA-4J que substituiu o TF-9J Cougar como treinador a jato avançado. O TA-4J serviu neste papel pintado de laranja por décadas até ser substituído pelo T-45 Goshawk. Os modelos TA-4J estavam equipados com ganchos de modo que o piloto em treinamento podia demonstrar suas habilidades em pousos. Estas unidades de treinamento eram o VF-126 em NAS Miramar, VAI-127 (mais tarde VFA-127) em NAS Lemoore, VF-43 em NAS Oceana e o VAI-45 (mais tarde VF-45) em NAS Cecil Field que se mudou mais tarde para a NAS Key West.
A-4 Skyhawks Monopostos adicionais foram atribuídos aos esquadrões mistos (VC) para proporcionar treinamento . Estes incluíam o VC-1 em NAS Barber's Point, VC-7 em NAS Miramar, VC-5 em NAS Cubi Point, the Philippines, VC-8 at NS Roosevelt Roads, Porto Rico, VC-10 na NAVBASE Guantánamo Bay, Cuba, e esquadrões da Reserva Naval VC-12 (mais tarde VFC-12) em NAS Oceana e o VC-13 (mais tarde VFC-13) em NAS Miramar.
Top Gun
Com a nova ênfase dado ao Treinamento em Combate Aéreo Manobrado (Air Combat Maneuvering) gerado pelo estabelecimento da Escola de Armas de Caça da Marinha (TOPGUN) em 1968, a disponibilidade dos A-4 Skyhawks nos esquadrões de treinamento apresentava um rápido recurso para ser usado na TOPGUN pois estes podiam simular os MiG-17. Nesse tempo, o F-4 Phantom era o principal caça da US Navy e no Vietnã estava sua performance não era as das melhores contra os seus oponentes norte-vietnamitas bem mais manobráveis e menores, como o MiG-17 e MiG-21 . A TOPGUN introduziu a noção de treinamento de combate assimétrico (DACT) usando o A-4E como oponente.
O pequeno tamanho do Skyhawk ai sua manobrabilidade a baixa velocidade em mãos de um aviador experiente faziam-no oponente ideal para os aviadores da Frota que iam treinar o DACT. Os esquadrões enfrentavam inclusive aviões com esquemas de camuflagem bastante parecidos aos dos seus inimigos reais. Para melhor o funcionamento de seu papel de adversário , os monopostos A-4E e F estava equipado com motores J52-P-408 , similar à configuração usada pelos Blue Angels.
O excesso de antigos USMC Skyhawks resultou na versão A-4M usada pela VF-126 e pela TOPGUN conjuntamente . Mesmo sendo superado no papel de adversário por aeronaves melhores como o F-5E, F-21 (Kfir), F-16,e F/A-18 , o A-4 permaneceu como um adversário eficaz que o VF-43 o retirou em 1993 e pouco depois o VFC-12. Os últimos operadores da frota de A-4 foram o VC-8,qu retirou seus Skyhawks em 2003. O A-4M também foi operado pelo Operations Maintenance Detachment no papel de adversário na Naval Air Station Dallas para a Reserva Aérea Naval. O último modelo A-4 da Marinha Americana o modelo TA-4J, depois de ser usado como reboque de alvos, aeronave adversária e treinador, estas aeronaves foram oficialmente retirados de serviço em 3 de maio de 2003. Além dos Estados Unidos, pelo menos três outras nações usaram o A-4 Skyhawk em combate: Argentina, Israel e Kuwait.
Operadores Antigos
Argentina (Argentine Navy)
Austrália (Royal Australian Navy) Sold to RNZAF.
Indonésia (Indonesian Air Force)
Kuwait (Kuwait Air Force) sold to Brazilian Navy.
Malásia (Royal Malaysian Air Force)
New Zealand (Royal New Zealand Air Force) Retired without replacement 2001.
United States (US Navy & USMC)
Operadores Atuais
Argentina
Brasil
Israel
Singapura
Operadores Civis
A Draken International adquiriu oito jatos A-4K que eram da Real Força Aérea da Nova Zelândia, bem como diversos outros equipamentos e acessórios. A Draken, reconhecendo a crescente demanda da indústria de segurança privada, pretende operar as aeronaves em apoio as iniciativas de treinamento do Departamento de Defesa dos EUA. A aeronave traz recursos exclusivos para a indústria de Contratos de Serviços Aéreos (CAS), com recursos como um radar APG-66, Heads-Up Display, HOTAS, Multi-Function Display e o bus 1553 padrão da OTAN. A Draken também vai operar até 6 sistemas de reabastecimento em voo nos A-4, permitindo que a frota Draken possa fornecer trenamento de reabastecimento aéreo ou de apoio às outras aeronaves de sua frota equipadas com sonda.
Dadas essas capacidades, os aviões serão capazes de proporcionar uma formação mais realista e um ambiente de simulação de ameaça para uma variedade de papéis, incluindo o combate ar-ar, ar-solo, busca, “Red-Air” JTAC/CAS, reabastecimento aéreo e outras missões conjuntas que exigem a mais recente tecnologia nas aeronaves. A Draken International é uma fornecedora de contratos de serviços aéreos baseada no Aeroporto Regional Linder Lakeland, em Lakeland, Florida. A prestação de serviços aéreos estabelece um novo padrão no apoio de tarefas de adversários aéreos, treinamento de vôo, na simulação de ameaças, suporte de guerra eletrônica, reabastecimento aéreo, buscas, testes, bem como outras missões exclusivamente adequadas à sua frota de aeronaves, que conta com jatos A-4, MB339, MiG-21, L-39C, e outras aeronaves.
Israel
Israel foi o maior cliente de exportação dos Skyhawks, sendo o primeiro avião de guerra americano a ser oferecido para a Força Aérea israelense, assumindo os EUA o lugar da França, como principal fornecedor de armamentos de Israel. As entregas começaram após a Guerra dos Seis Dias, e A-4s logo formaram a espinha dorsal da força de ataque ao solo. Eles custam apenas um quarto do que um Phantom II valia e levavam mais bombas a uma distância maior que o Mirage III, que iam substituir. Desde 1966, Israel comprou 278 A-4 (46 A-4E, 90 A-4H, 117 A-4N, 25 TA-4H).
Uma versão especial do A-4 foi desenvolvido para a Força Aérea e Israel (IAF), o A-4H (H de hebrew), . Este era um A-4E que contava com aviônicos melhorados e a um motor J52-P-8A do motor. O armamento consistia de dois canhões DEFA de 30 milímetros no lugar dos canhões Mk.12 Colt 20 milímetros. Mais tarde modificações incluíram uma corcova de aviônicos e um tubo de escape estendido, implementado em Israel pela IAI. O tubo de escape estendido dava maior proteção contra os mísseis terra-ar. Um total de 90 A-4H foram entregues, e foram avião de ataque primário da Heyl Ha'avir na Guerra de Atrito a partir de 1968. Também neste foram usados os TA-4H . Em maio de 1970, um Skyhawk israelense pilotado pelo Coronel Ezra Dotam (Mr. Skyhawk) abateu dois MiG-17 no sul do Líbano (um com foguetes não guiados, o outro com tiros de canhão 30 mm), retirando assim o mito de que o Skyhawk não tinha capacidade de combater ar-ar. No início de 1973, o modelo A-4N entrou em serviço e um deles derrubou um MiG-17 sírio.
Um A-4N israelense derrubou um MiG-17 sírio em 1973
Durante a Guerra do Yom Kipur os A-4 israelenses realizaram um total de 4.695 saídas em operações de combate, sofrendo a perda de 53 aviões. Na verdade os Skyhawks sofreram grandes perdas devido a ação dos sofisticados mísseis soviéticos SA-6 Gainful operados pelos árabes. Os EUA colocaram em ação a Operação Nickel Grass em que 46 A-4E foram transferidos diretamente de unidades norte-americanas para compensar essas grandes perdas israelenses durante a Guerra do Yom Kippur.
Durante a Guerra do Líbano de 1982 um A-4 israelense pilotado por Aharon Ahiaz foi derrubado sobre o Líbano por um SA-7 em 6 de junho de 1982. Israel afirmou que esta foi sua única aeronave de asa fixa abatida sobre o Vale do Bekaa durante a batalha aérea entre 6 Junho de 1982 e 11 de junho de 1982, onde 150 aviões participaram. Em 1983 um A-4 se viu implicado em uma colisão em pleno ar com um caça F-15 Eagle. o F-15 conseguiu pousar sem problemas apesar de ter perdido sua asa direita, porém o A-4 foi destruído no impacto.
A IAF selecionou em 2003 a RADA Electronic Industries Ltd. para atualizar sua frota de treinadores A-4 com a entrega de armas, navegação e sistemas de formação. A integração de um display multifunções e Head-up, produzido um avançado caça/treinador para os futuros pilotos de caça da IAF. Em outubro de 2008, foi decidido que devido aos problemas de manutenção, o A-4 Skyhawk seria retirado e substituído pelo F-16, alguns A-4 de Israel foram exportados para a Indonésia, porém uns 50 A-4N foram suados para treinamento de pilotos. Todos os aviões A-4s restantes serão totalmente retirados a partir de 2014, quando a IAF receber os jatos Alenia Aermacchi M-346 Master.
Argentina
A Argentina foi o primeiro usuário externo do Skyhawk e tinha quase 130 A-4 entregues desde 1965. A Força Aérea Argentina recebeu 25 A-4Bs em 1966 e outros 25 em 1970, todos remodelados nos Estados Unidos pela Lockheed Service Co. antes de sua entrega como A-4P, o modelo 5 tinha pontos de armas e poderia usar mísseis AIM-9B Sidewinder. A Aviação Naval Argentina também comprou 16 A-4B e mais dois para peças de reposição, eles foram recebidos em 1971 para substituir F9F Pantera e Cougar F9F no uso do porta-aviões ARA Veinticinco de Mayo. Em 1976 foram recebidos mais 25 A-4C para substituir os F-86 Sabre.
Os Estados Unidos estabeleceram um embargo de peças de reposição em 1977 devido a violenta repreensão do governo argentino contra movimentos revolucionários. Além da falta de peças os argentinos tiveram problemas com seus assentos ejetáveis e houve muitas outras falhas mecânicas.
Apesar disto, os A-4s da Argentina serviram bem na Guerra das Falklands/Malvinas em 1982, onde este país alcançou algum sucesso contra a Marinha Real. Durante este conflito a Argentina usou 48 caças Skyhawk (26 A-4P, 12 A-4C e 10 aeronaves A-4T), armados com bombas não-guiadas e sem qualquer defesa eletrônica ou de mísseis para auto-defesa. Os Skyhawks argentinos afundaram alguns navios britânicos como o destróier HMS Coventry, a fragata HMS Antelope, o cargueiro Sir Galahad, a fragata HMS Glasgow, a fragata HMS Argonaut, a fragata HMS Broadsword, o navio Sir Tristram e o navio HMS Ardent. Ao todo, 22 Skyhawks (10 A-4Ps, nove A-4C, e três A-4Qs) foram perdidos nas seis semanas de duração do conflito. Deste oito foram abatidos pelos Sea Harrier, sete para mísseis superfície-ar lançados de navios, quatro para mísseis superfície-ar lançados de terra e artilharia antiaérea (incluindo um abatido por fogo amigo) e três por falhas mecânicas.
Caças A-4 argentinos atacam a fragata HMS Antelope
Logo após a guerra, a Argentina comprou e pagou por mais A-4 vindos de Israel, mas os aviões não chegaram a ser entregues devido a pressões americanas. Somente em 1992 é que a Argentina pode começar a negociar a compra de novos aviões de combate, o modelo pretendido era o F-16, com a recusa dos americanos em fornecer este modelo, fez com que os argentinos aceitassem 32 A-4M monopostos e 4 OA-4M bipostos, todos ex-USMC. Essas aeronaves passaram por um processo de modernização realizado pela Loockeed Martín Skunk Works e passaram a ser chamados de Lockheed Martin A-4AR Fightinhawk.
O Programa OA/A-4 AR Fightinghawk produziu um avião com as seguintes características:
* Novas células baseadas no A-4M permitem umas espetaculares melhoras nas prestações causadas pela maior potência do motor (de 3.493 kg de empurre eleva-se a 5.080 kg ou seja um incremento da potência de 45%) com o qual se consegue:
- Uma capacidade ascensional 50% superior
- Corrida de descolagem encurtada em 25%.
- Um avião de grande agilidade, devido não só à maior potência, mas também ao seu reduzido tamanho e peso.
* Substituiu-se totalmente a aniônica, praticamente não baixo nada original dos McDonnell Douglas A-4M. As atualizações consistiram em: fundamentalmente dota-se ao avião com um radar Westinghouse APG-66 utilizado nos aviões F-16 versão A/B, o qual requereu a modificação local do radomo de proa, este radar tem um alcance de 110 km para o combate ar-ar.
* Substituíram-se os sistemas de ataque-navegação-contramedidas eletrônicas.
* Instalou-se na totalidade dos aviões o pod de treinamento EHUD, (os que se utilizam em quase o 100 % das missões) de origem israelita. O EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation, adquirido à assinatura BVR Technologies, é um sofisticado sistema de treinamento para missões ar-ar, ar-superfície e guerra eletrônica, o mesmo encontra-se instalado no chassis de um míssil AIM-9L e utilizou-se nos desatualizados Mirage III EA/DÁ e IAI Finger. Em uma saída de treinamento, os aviões participantes encontram-se interconectados entre eles e com o posto de comando, deste modo é possível seguir as alternativas da missão em tempo real. Uma vez em terra, os pilotos realizam a análise da missão contemplando os parâmetros registrados no EHUD. O mesmo permite recrear um verdadeiro polígono virtual onde é possível simular colisões aéreas ou contra o solo, violações de regras e traspasos de fronteiras. Permite simular disparos de canhões e mísseis ar-ar e avaliar impactos, tendo em conta as manobras que realiza o oponente e as contramedidas eletrônicas. Em modo ar-terra permite simular a trajetória de bombas para estabelecer o ponto de impacto em relação ao objetivo, simular ameaças dinâmicas como localizações de mísseis antiaéreos e interagir com o receptor RWR do avião. O citado pod representa um importante instrumento de treinamento com uma relação custo-eficácia sumamente favorável.
Especificações (A-4AR Fightinghawk)
Características gerais
Tripulação: 1 (2 nas versões TA-4).
Longitude: 12,3 m
Envergadura: 8,34 m
Altura: 4,57 m
Superfície alar: 24,15 m2
Perfil alar: NACAA 0008-1,1-25 na raiz / NACAA 0005-0,825-50 na ponta.
Peso vazio: 4.900 kg
Peso carregado: 11.000 kg
Ónus útil: 6.387 kg
Peso máximo na descolagem: 11.136 kg
Planta motriz: 1× turborreactor Westinghouse J52 (5.100 kg).
Rendimento
Velocidade máxima operativa (Vno): 671 nodos (1.080 km/h)
Alcance: 3.220 km
Teto de serviço: 42.250 pés (12.880 m)
Trepada: 43 m/s
Empurre peso: 0,51
Ónus alar máxima: 344,4 kg/m²
Aviônica
Radar Westinghouse APG-66 (similar ao usado no F-16)
Armamento
Canhões: 2 x canhão 20 mm com 200 disparos a cada um
Pontos de duros: Um ponto central e quatro embaixo das asas com uma capacidade de 4.490 kg, para carregar uma combinação de:
Bombas: Bombas Mk81, Mk82, tanques de napalm.
Foguetes: Foguetes de 70 mm e de 127 mm
Mísseis: AIM-9M e AIM-9L Sidewinder
Kuwait
Em novembro de 1974, após vários anos de negociações, o Governo do Kuwait, anunciou a intenção de compra de 30 A-4KU e 6 TA-4KU, além do armamento, que incluía mísseis AIM-9H, bombas de queda livre e pods lançadores de foguetes.
Em 1975, após a autorização do Governo dos Estados Unidos, a Douglas deu início ao projeto da nova versão do Skyhawk. O A-4KU foi baseado no A-4M Skyhawk II, que na época estava sendo entregue ao US Marine Corps, porém com algumas restrições. Entre elas a retirada de alguns equipamentos eletrônicos e de comunicação, a capacidade para ataque nuclear, além da provisão para lançamento de mísseis AGM-45 Shrike e bombas AGM-62 Walleye.
Entre os equipamentos do A-4KU estão o radar APQ-145B, radar altímetro APN-194, TACAN-ANR-118, Chaff ALE-39, IFF AOX-72, ECCM AN/ALQ-162, HUD AN/AVQ-24 e Computador de Navegação AN/ASN-41. O motor escolhido foi o Pratt & Whitney J52-P-408 com 11,200lbs de potência, o mais poderoso utilizado pelos Skyhawks. O gancho de parada e todo equipamento para operações embarcadas foram mantidos e um pára-quedas de frenagem foi instalado.
O A-4KU da Força Aérea do Kuwait operando a partir da Arábia Saudita em 1991
O modelo de dois lugares, o TA-4KU, teve como base o TA-4J, uma versão de treinamento utilizada pelas forças americanas. Porém para manter a mesma capacidade operacional que a versão monoplace, acabou sofrendo várias modificações, entre elas uma “corcova” para abrigar equipamentos eletrônicos e o mesmo motor do A-4KU, bem mais potente que o original do TA-4J, o Pratt & Whitney J52-P6A com apenas 8,500 lbs. Nenhum outro operador da versão biplace do Skyhawk fez essa mudança de motor. Todos os Skyhawks do Kuwait foram entregues entre 1977 e 1978 e entraram em operação em dois esquadrões baseados em Ahmad al Jabr.
Em 2 de agosto de 1990, o desempenho dos Skyhawks foi colocado a prova. Tropas iraquianas, comandadas pelo Ditador Saddam Hussein iniciaram a invasão do Kuwait. Imediatamente os valentes pilotos decolaram com os seus Skyhawks de Ahmad al Jabr para impedir a invasão de seu país. Apesar da grande quantidade de surtidas, no dia 4 de agosto, momentos antes do Kuwait sucumbir, 24 dos 29 A-4KUs que permaneceram em serviço com o Kuwait (de 36 entregues na década de 1970) fugiram rumo ao exílio na Arábia Saudita. Durante esses dois dias de combate, três Skyhawks foram perdidos e os pilotos reinvidicaram o abate de três helicópteros utilizando os canhões de 20mm.
Em resposta, os EUA deslocaram para o território da Arábia Saudita o maior efetivo militar desde a Guerra do Vietnã. Em 29 de novembro, o Conselho de Segurança da ONU autorizou os EUA e seus aliados a atacarem o Iraque, caso ele não se retirasse do Kuwait até 15/1/1991.
O Iraque não deixou o Kuwait até a data limite e então teve início as Operações Escudo do Deserto (Desert Shield) e Tempestade do Deserto (Desert Storm). Os Skyhawks exilados foram integrados a Real Força Aérea da Arábia Saudita. Na Arábia Saudita, junto com caças Mirage F1, os A-4 voaram 1.361 surtidas durante a libertação do Kuwait ao lado das forças da Coalizão liderada pelos EUA. Cerca de 23 A-4s sobreviveram ao conflito, com apenas um A-4KU abatido por forças iraquianas em 17 de janeiro de 1991, o piloto foi feito prisioneiro.
Após o termino das hostilidades, os Skyhawks foram desativados em julho de 1991 devido a uma cláusula contratual para a aquisição de aeronaves F/A-18C e F/A-18D Hornet. Armazenados na Base Aérea de Ali al Salem, as 23 aeronaves sobreviventes foram colocadas à venda. Essas aeronaves foram vendidas ao Brasil, onde, atualmente, servem na Marinha do Brasil com o 1° Esquadrão de Aeronaves de Interceptação e Ataque, o VF-1.
Cingapura
Em 1972 Singapura comprou 47 Skyhawks remodelado (40 A-4B e sete A-4 de dois assentos) dos Estados Unidos da América. As aeronaves foram re-designado A-4S para os monopostos e TA-4S biposto.
O "T" da versão do Skyhawk de Singapura era o único em que o assento de trás não tinha ligação com a cabine da frente. Os A-4 passaram por vários programas de atualização.
Certa vez os aparelhos foram convertidos pela LASCo tanto nos EUA quanto em Cingapura, incorporando mais de cem modificações que incluíam um turbojato J65-w-20 de 3.675 Kg de empuxo, uma de pontaria computadorizada Ferrati, dois canhões ADEN de 30 mm, aerofólios auxiliares e um paraquedas de freio. Foi neste programa que surgiu o TA-4S.
Esta aeronave tinha duas cobertas de cabine com separação total (para acrescentar a cabine adicional a fuselagem foi alongada em 71 cm). Em 1982 a Singapore Aircraft Industries produziu o primeiro de vários A-S-1 Skywarrior, reconstruídos a partir de A-4C e de oito TA-4S-1 de outros A-4B.
Esses aparelhos possuíam aviônicos modernos, fiação totalmente nova e cabides subalares de maior resistência. Em 2005 os A-4 de Cingapura foram retirados de serviço.
Brasil
Em 29 de julho de 1996, o Ministro de Estado da Marinha encaminhou ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, a Carta de Exposição de Motivos n° 091/96 onde, com base na edição da Lei Complementar n° 069/91, que dispõe sobre o preparo e o emprego das Forças Armadas, participou que a Marinha havia iniciado seus esforços para a correção da grande deficiência com que convivia a Esquadra. A falta de uma arma de interceptação e ataque. Foram então iniciados estudos preliminares visando a possibilidade de aquisição de aeronaves de asa fixa para compor sua dotação.
Antes mesmo de a autorização ser concedida, o Diretor de Aeronáutica da Marinha iniciou os estudos preliminares visando à aquisição de aeronaves de asa fixa. Após todas as propostas serem apresentadas e analisadas, os A-4 Skyhawk estocados no Kuwait foram indicados como a melhor opção.
A Marinha do Brasil, após ter travado uma verdadeira batalha nos bastidores, conseguiu através do Decreto Presidencial nº 2.538, de 8 de abril de 1998, a tão sonhada autorização. Foi estabelecido, no Art. 1º. Que "a Marinha disporá de aviões e helicópteros destinados ao guarnecimento dos navios de superfície e helicópteros de emprego geral, todos orgânicos e por ela operados, necessários ao cumprimento de sua destinação constitucional".
No dia 30 de abril do mesmo ano a Marinha do Brasil adquiriu as 20 aeronaves A-4KU Skyhawk e 3 TA-4KU Skyhawk, meses depois ativou o 1° Esquadrão de Aeronaves de Interceptação e Ataque, o VF-1. Após a compra das aeronaves, a Marinha contratou a Boeing para realizar um teste de aceitação e supervisionar as inspeções, preparar, embarcar e fazer o translado do Kuwait para o Brasil. Os A-4KU e TA-4KU, agora respectivamente denominados AF-1 e AF-1A, chegaram ao Brasil no dia 5 de setembro de 1998. As aeronaves foram desembarcadas no porto do Forno em Arraial do Cabo, no Estado do Rio de Janeiro, e de lá transportadas para o novo ninho dos falcões, a Base Aérea Naval de São Pedro D´Aldeia.
As aeronaves chegaram em bom estado, tendo em média 1.500 horas de vôo, acompanhadas de uma considerável quantidade de peças de reposição, ferramental e armamento. Dentro desse pacote estavam incluídos 43 motores, 217 mísseis AIM-9H Sidewinder, além de bombas convencionais da série Mk.80. O valor total do contato foi de cerca de US $ 70 milhões.
Finalmente, no dia 26 de março de 2000, por volta das 14:30, foi realizado o primeiro vôo de um A-4KU em céus brasileiros. O Falcão N-1007 levantou vôo, sob comando do TC(FN) James Edwin Rogers, da reserva da US Navy e contratado pela empresa Kay & Associates INC para essa tarefa. Ainda no mesmo ano, três pilotos brasileiros e um da Armada Argentina executaram os primeiros toques e arremetidas no Porta-Aviões A-11 Minas Gerais.
Janeiro de 2001 sem dúvida ficou marcado na história da Aviação Naval brasileira. Mais precisamente na tarde ensolarada do dia 13, durante a Operação Catrapo I, o AF-1 N-1006, pilotado por Dan Canin, também contratado pela Kay & Associates INC, realizou o primeiro pouso enganchado no Porta-Aviões Minas Gerais. Horas mais tarde foi a vez do brasileiro Capitão-Tenente Fernando Vilela pousar com o seu AF-1. Depois de 3 dias embarcados, novamente o americano Dan Canin foi o
protagonista de um evento marcante, a primeira catapultagem. A operação histórica representou o passo definitivo no processo destinado a consolidação da capacidade de operar aeronaves de asa fixa embarcadas. A operação no NAeL Minas Gerais, não era algo fácil devido às suas pequenas dimensões e sua velocidade máxima muito próxima do limite para a operação dos caças, mas mesmo assim o VF-1 conseguiu superar os problemas e operar com êxito e segurança na belonave. As operações não duraram muito, pois em setembro de 2001 a embarcação foi desincorporada. O que não significou um atraso no cronograma dos treinamentos, pois ao mesmo tempo em que o Minas Gerais contava seus últimos meses com a Marinha do Brasil, estava se iniciando a Era do Porta-Aviões A-12 São Paulo.
Em dezembro, dois AF-1A partiram de São Pedro D´Aldeia para a Base Aérea de Natal a fim de realizarem os primeiros disparos reais com os mísseis AIM-9H, que tinham acabado de passar por uma revalidação. As empresas Mectron, Avibrás e Imbel, com auxílio do CTA, foram encarregadas de verificar todos os sistemas e o motor de foguete. Todos os lançamentos foram bem sucedidos, os falcões agora estavam com suas garras afiadas.
A Marinha do Brasil tinha como objetivo manter apenas 15 aeronaves operacionais para compor parte do Grupo Aéreo Embarcado, e mesmo assim em um determinado momento 20 estavam em condições de vôo. Contudo, a disponibilidade do VF-1 gradativamente foi se reduzindo, devido às restrições orçamentárias impostas às Forças Armadas pelo Governo Federal. Com a baixa disponibilidade, os pilotos foram perdendo suas qualificações e as operações no Porta-Aviões São Paulo foram ficando cada vez mais raras. Uma forma inteligente que o esquadrão encontrou foi colocar pelo menos as aeronaves de dois lugares (AF-1A) para voar, assim os pilotos poderiam dividir suas horas de vôo. Aeronaves estas que curiosamente não são empregadas nas operações embarcadas. O motivo é simples e facilmente justificável. Por só existirem três AF-1A em seu inventário, a Marinha optou por não utilizá-las no Navio-Aeródromo São Paulo, para minimizar os riscos dessas aeronaves sofrerem algum acidente e serem perdidas.
Treinando para ser um Falcão
As últimas guerras demonstraram que por mais que a tecnologia avance, o treinamento do piloto continuará sendo sempre algo fundamental para o desempenho positivo de uma Força. Pensando nisso e na pressa em formar seus aviadores a Marinha do Brasil buscou várias opções de treinamento em países distintos.
Alguns candidatos fizeram o treinamento básico no Uruguai, outros na Argentina e outros nos EUA, ambos voando aeronaves T-34 Turbomentor, já os que iniciaram o treinamento na Academia da Força Aérea Brasileira voaram os T-27 Tucano.
O treinamento intermediário teve passagem em três países. Os pilotos que fizeram o treinamento básico na Argentina e Uruguai foram voar os Xavantes da Armada Argentina, já os que iniciaram nos EUA continuaram por lá só que voando os T-2, e por sua vez os pilotos que voaram o Tucano na AFA passaram para o Xavante no 2°/5°GAv. Todos realizaram o treinamento avançado nos EUA, a única diferença é que os primeiros pilotos voaram o TA-4J Skyhawk, que já estava sendo retirado de serviço, os demais pilotos voaram nos T-45 A/C Goshawk.
Hoje, o treinamento é único, e realizado na Academia da Força Aérea e na Marinha Norte-Americana (US Navy). O primeiro passo é a seleção física, médica e psicotécnica. Em seguida os escolhidos vão para São Pedro D´Aldeia onde por 6 meses fazem o Curso de Aperfeiçoamento em Aviação para Oficiais (CAAVO) e só então são enviados para a Academia da Força Aérea, em Pirassununga, onde é realizado o treinamento básico de aviação nas aeronaves T-25 Universal. Após 60 horas de vôo o estágio inicial chega ao fim e somente 4 alunos são selecionados para seguir em frente, os demais vão para o Estágio Básico em Asa Rotativa (EBAR). Os alunos restantes continuam na AFA, mais precisamente no 2° Esquadrão de Instrução Aérea onde voam o T-27 Tucano, e após o curso novos cortes são feitos. Apenas 1 ou 2 alunos são selecionados e o restante segue para a EBAR. De uma turma que se inicia com cerca de 15 candidatos, pouquíssimos conseguem alcançar o estágio de treinamento na Marinha Norte-Americana.
Os alunos que vencerem os desafios no Tucano seguirão para o Defense Language Institute (DLI), nos EUA, onde farão curso de inglês por 6 meses, e somente nos 2 últimos é que aprenderão o inglês técnico. Dando continuidade ao treinamento os alunos serão enviados para NAS Kingsville, no Texas, onde farão o curso Total System nos avançados T-45 Goshawk por mais ou menos 1 ano e 5 meses. e somente então ao passar por todos esses desafios o piloto estará apto a ingressar no Esquadrão VF-1.
Em fim, para operar uma aeronave de alta performance como o AF-1, cada piloto deve cumprir, no mínimo, 100 horas de voo por ano, para manter a qualificação obtida na formação feita na US Navy, ao custo de US$ 1 milhão por piloto.
Modernização
Com o objetivo de devolver a operacionalidade do esquadrão VF-1, o Governo Brasileiro selecionou em maio de 2005 a Lockheed Martin Argentina SA (LMAASA) para realizar o apoio logístico de 6 aeronaves e de 10 motores por um período de 36 meses em um contrato avaliado em US$ 6,5 milhões. A licitação para apoio logístico tem uma grande vantagem, pois acaba com a licitação para cada equipamento, diminuindo assim a burocracia e o tempo de espera das peças de reposição.
Desde o primeiro mês após a assinatura do contrato, a LMAASA enviou a São Pedro D´Aldeia 7 técnicos , um para cada especialidade, com o objetivo de colocar as 6 aeronaves para voar. Os 10 motores foram selecionados e gradativamente enviados para a revisão na Argentina. Após a revisão completa, as aeronaves foram submetidas a um processo de qualificação compreendido por 100 horas de vôo e finalmente em outubro as 6 aeronaves já estavam operacionais. Além das aeronaves sob responsabilidade da Lockheed, o VF-1 colocará outros Skyhawks para voar, utilizando seus próprios recursos. A LMAASA, é uma empresa que já conhece profundamente o A-4, em função de sua importante participação na modernização dos A-4AR da Força Aérea Argentina, na década de 1990.
Em 2009 foi assinado um contrato entre a MB e a EMBRAER para modernização dos A-4Ku Skyhawk (AF-1 e AF-1A), que será semelhante àquela realizada nos F-5 da FAB e visando manter as aeronaves operacionais até 2025. A modernização prevê a recuperação de seus sistemas atuais, além da instalação de novos aviônicos, sistemas de geração elétrica e sistema autônomo de geração de oxigênio. Depois da modernização, os caças poderão também atuar com novos mísseis e bombas inteligentes.
Os principais pontos do Programa de Modernização:
Revisão Geral das aeronaves (PMGA);
Novo radar com inúmeras capacidades (Elta 2032);
Sistema OBOGS (On Board Oxygen Generation System), que gerará o oxigênio proveniente da atmosfera para os tripulantes, sem a necessidade de abastecimento das atuais garrafas de oxigênio;
Novo sistema de geração de energia, com a substituição dos atuais geradores e conversores;
Novos rádios para realizar, automaticamente, comunicação criptografada e que permitirá no futuro a transmissão de dados via data-link;
Sistema inercial (EGI) de última geração;
HOTAS (Hand On Throttle and Stick), mão sempre no manche;
Novo HUD (Head Up Display), que permitirá aos pilotos manter sua atenção para fora do cockpit.
Dois display tático 5”x7”, Color Multi-Function Display (CMFD) , que apresentará ao piloto as informações de missão através das “páginas” selecionadas;
Computador principal que executará todo cálculo de navegação e balístico, para o piloto poder empregar os armamentos (bombas, metralhadora e futuramente o míssil MAA-1B)
Revisão Geral dos motores.
De fato após a modernização os AF-1 ficarão assim melhor capacitados a cumprir sua missão: Interceptar e Atacar alvos aéreos e localizar, acompanhar e atacar alvos de superfície, a fim de contribuir para a Defesa Aeroespacial de Forças Navais.
Dados técnicos do AF-1: Dados técnicos correspondentes à versão monoposto, A-4 KU (AF-1 na MB)
Tipo: Caça-bombardeiro polivalente
Fabricante: McDonnel Douglas
Autonomia: 1.480 km
Velocidade Máx.: 1.100 km/h
Altitude Operac.: 15.000m
Motor(es): 1 Pratt & Witney J52-P408 com 5.058Kg de empuxo
Tripulação: 1 piloto (AF-1); 1 piloto e 1 navegador/aluno (AF-1A)
Envergadura: 8,38m
Altura: 4,57m
Comprimento: 12,60m
Peso Máx.: 11.600 kg (embarcado)
Armamento: 2 canhões Colt Mk 12 de 20 mm, mísseis ar-ar Sidewinder (4) ou até 4.500 kg de carga bélica
Quantidades: 20 AF-1 (A-4 KU) e 3 AF-1A (TA-4 KU)
Operadores: Brasil
Modelos
Protótipos
- XA4D-1: Protótipo
- YA4D-1 (YA-4A, mais tarde A-4A): Protótipos de teste e pré-produção.
A-4A
- A4D-1 (A-4A): Versão de produção inicial , 166 construídos .
A-4B
- A4D-2 (A-4B): Aeronave reforçada e com capacidade de reabastecimento durante o voo, navegação e sistemas de controle de voo melhorados, capacidade de operar comm mísseis AGM-12 Bullpup , 542 construídos.
- A-4P: A-4Bs convertidos e vendidos a Força Aérea da Argentina e conhecidos como A-4B pelos Argentinos.
- A-4Q: A-4Bs convertidos vendidos a Armada Argentina.
- A-4S: 50 A-4Bs convertidos para a Força Aérea da República Cingapura.
- TA-4S: Oito aeronaves de treinamento da versão de treinamento do A-4S. Estas aeronaves tinham duas cobertas de cabine com separação total (para acrescentar a cabine adicional a fuselagem foi alongada em 71 cm).
- TA-4S-1: Sete aeronaves de treinamento. Foram designadas assim para serem diferenciadas das aeronaves do primeiro lote.
- A4D-3: Versão proposta com avi}onica avançada, mas que não chegou a se produzida.
A-4C
- A4D-2N (A-4C): Versão noturna/todo tempo do A4D-2, com radar AN/APG-53A, piloto automático, sistema de bombardeio a baixa altitude LABS. Motor Wright J65-W-20 de 8,200 lbf (36.5 kN) de empuxo,10.638 construídos.
- A-4L: 100 A-4Cs convertidos para os esquadrões da Reserva do Corpo de Fuzileiros Navais e da Marinha dos EUA. Tinham a mesma avionica do A-4F mas com o motor J-65 e três pilones para armas.
- A-4S-1: 50 A-4Cs convertidos para a Força Aérea da República Cingapura.
- A-4SU Super Skyhawk: Versão modificada e melhorada do A-4S, exclusivamente preparada para a Força Aérea da República Cingapura., equipada com um motor turbofan sem pos-combustor General Electric F404 e eletrônica modernizada.
- TA-4SU Super Skyhawk: Versão modificada e melhorada do TA-4S & TA-4S-1 para o padrão TA-4SU.
- A-4PTM: 40 A-4Cs e A-4Ls modernizados para a Real Força Aérea da Malásia, incorporando muitas características do A-4M (PTM significa Peculiar to Malaysia).
- TA-4PTM: Pequenas quantidades do treinador da versão anterior.
- A4D-4: Versão do longo alcance com novas asas. Cancelado; A-4D esta designação foi trocada para prevenir confusões com a A4D.
A-4E
- A4D-5 (A-4E): Melhorias com um motor Pratt & Whitney J52-P-6A com 8,400 lbf (37 kN) de empuxo , célula fortalecida com mais dois pilones de armas (para um total de 5), aviônica melhorada, com TACAN, Doppler, radar de navegação, radar altímetro , computador de bombardeiro e sistema AJB-3A de bombardeiro a baixa altitude. Muitos foram melhorados com o motor J52-P-8 com 9,300 lbf (41 kN) de empuxo; 499 foram construídos.
- TA-4E: 2 A-4Es modificados como protótipos da versão de treinamento.
- A4D-6: Versão proposta, nenhum construído.
A-4F
- A-4F: Melhoramento do A-4E com aviônica extra alojada em uma "corcunda" sobre a fuselagem (esta característica foi implementada nos A-4E e alguns A-4C) e um motor mais poderoso J52-P-8A com 9,300 lbf (41 kN) de empuxo, mais tarde melhorado com o J52-P-408 c
com 11,200 lbf (50 kN), 147 construídos. Alguns serviram com a equipe acrobática Blue Angels de 1973 a 1986.
- TA-4F: Versão treinadora do A-4F com assento extra para o instrutor, 241 construídos.
- OA-4M: 23 TA-4Fs modificados para tarefas de Controle Aéreo Avançado para o USMC.
- EA-4F: Quatro TA-4Fs convertidos para treinamento de ECM.
- TA-4J: Versão de treinamento dedicada do A-4F, porém sem o sistemas de armas, e com um motor de baixa potencia, 277 construídos novos, e a maior parte dos TA-4Fs foram convertidos mais tarde para esta configuração.
- A-4G: Oito aeronaves novas construídas para a Marinha Real Australiana (RAN) com pequenas variações da versão A-4F, em particular, não foram equipadas com a "corcunda" de aviônicos. Posteriormente, outros oito A-4Fs foram modificados para este padrão para a RAN. Significativamente os A-4G foram modificados para transportar quatro mísseis Sidewinder AIM-9B aumentando a defesa aérea da frota.
- TA-4G: Versão de treinamento do A-4G, duas aeronaves fabricadas e outras duas modificadas da versão TA-4F.
- A-4H: 90 aeronaves para a Força Aérea israelense baseada na versão A-4F. Canhões DEFA de 30 mm e 150 projéteis. Mais tarde, alguns A-4E foram localmente modificados. Eles foram, então, modificados com escapamento maiores para proteção contra mísseis guiados pelo calor.
- TA-4H: Versão de treinamento do A-4H. 25 foram fabricados. Posteriormente receberam atualização de seus sistemas e aviônicos.
- A-4K: 10 aeronaves para a Real Força Aérea da Nova Zelândia. Na década de 1990, foram atualizado no Projeto Kahu com um novo radar e novos aviônicos, com capacidade para transportar os mísseis Maverick AGM-65 e AIM-9 Sidewinder e bombas guiadas a laser GBU-16 Paveway II. A Nova Zelândia também atualizou um A-4Ce 10 A-4G para esta versão.
- TA-4K: Versão de treinamento do A-4K. 4 foram fabricados e posteriormente a Nova Zelândia disponibilizou uma quinta aeronave com peças de reposição.
A-4M
- A-4M: Versão dedicada exclusivamente ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA com aviônicos melhorados e um motor mais potente o J52-P-408A com 11,200 lbf (50 kN) de impulso, cockpit alargado, sistema IFF. Mais tarde foi equipado com um sistema de bombardeio em um ângulo (Angle Rate Bombing System o ARBS) AN/ASB-19 da Hughes com TV e designador laser, 158 foram construído.
- A-4N: 117 A-4Ms foram modificados para a Força Aérea de Israel.
- A-4KU: 30 A-4Ms foram modificados para a Força Aérea do Kuwait. A Marinha do Brasil comprou depois 20 destas aeronaves os designando AF-1.
- TA-4KU: Versãod e treinamento do TA-4KU. Três foram montados para a Força Aérea do Kuwait. A Marinha do Brasil comprou todas as três as designando AF-1A.
- A-4AR: 36 A-4Ms modernizados para a Argentina. Conhecidos como Fightinghawk.
- TA-4R: Versão de treinamento do Fightinghawk.
- A-4Y: Designação dos A-4Ms modificados com o ARBS.Nunca adotada pelo USMC ou pela US Navy.
Fontes:
http://armasvoadoras.blogspot.com.br/2012/06/douglas-4-skyhawk.html
http://www.naval.com.br/blog/2011/06/04/aviacao-naval-a-visao-da-marinha/#ixzz25MQfqmbj
http://www.taringa.net/posts/imagenes/13342786/La-historia-del-A4--Skyhawk-en-la-Argentina.html
http://pt.encydia.com/es/Douglas_A-4_Skyhawk
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