O Greyhound de Grumman E-2 Hawkeye & de C-2

No início dos anos 60, a Marinha dos Estados Unidos introduziu uma aeronave aérea de alerta precoce (AEW) com base em portador, a "E-2 Hawkeye", equipada com radar para ajudar a proteger as formações navais e apoiar as atividades navais. O Hawkeye, após muitas melhorias, continua a ser um importante trunfo militar no século XXI. Este documento fornece uma história e descrição do Hawkeye.

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[1] ORIGENS: E-2A / E-2B

* A Grumman Corporation, que agora faz parte da Northrop Grumman, foi pioneira na tecnologia de alerta precoce aéreo (AEW), adaptando o torpedo-bombardeiro Grumman Avenger ao papel AEW no âmbito do Projeto CADILLAC no final da Segunda Guerra Mundial. Em 1955, o Bureau de Aeronáutica da Marinha (BuAer) emitiu um pedido para uma aeronave avançada AEW baseada em transportadora. No entanto, funcionários da BuAer perceberam que a especificação era tão avançada que a nova aeronave não estaria pronta até a década de 1960, e assim o BuAer também encomendou dois protótipos de um derivado AEW muito mais simples do comprovado Grumman S2F ("Stoof") Tracker Anti-submarino (ASW) como uma "solução provisória".

O resultado foi o Grumman "WF-2 Tracer", reetiquetado "E-1B" quando o exército dos EUA se converteu em um esquema comum de designação de aeronaves em 1962. O "Stoof With A Roof" - ou "Willie Fudd", como era Conhecido por sua designação "WF" - era uma máquina capaz, com um radar AN / APS-82 de última geração e conexões de dados táticas analógicas, e permaneceria em serviço até a década de 1970, apesar de sua "natureza provisória ".

No entanto, o "estado da arte" na década de 1950 não era tão sofisticado, ea Marinha ainda estava determinada a avançar para a solução avançada. Após a consideração das propostas, Grumman "Modelo 123" foi selecionado como o vencedor do requisito em março de 1957 como o "W2F-1" - para se tornar mais tarde o "E-2A Hawkeye". Foi o primeiro avião já construído a partir do zero como uma plataforma AEW.

O vôo inicial do primeiro de três protótipos foi em 21 de outubro de 1960, embora no início a aeronave era basicamente uma fuselagem crua, com pouco em sistemas aviônicos operacionais vitais. O primeiro vôo de um protótipo com o que poderia ser considerado como uma configuração completa foi em 19 de abril de 1961.

* Como surgiu, o Hawkeye tinha uma clara relação evolutiva com o interino Willie Fudd, e na verdade, no início, às vezes era chamado de "Super Fudd". Ambas as máquinas tinham asas montadas altas que dobraram para trás ao longo da fuselagem na forma clássica de Grumman; Motores duplos; Um radome nas costas; Trem de pouso de triciclo e gancho de travamento de jugo; E uma cauda de quatro barbatanas, com os tailfins múltiplos que fornecem a área adequada do tailfin ao permitir a afastamento no suporte do hanger de portadores de frota menores.

No entanto, o Hawkeye era claramente um avião diferente do Willie Fudd. Em particular, em vez dos motores de pistão radial do ciclone do WF-1, o Hawkeye usou turbocompressores dobro de Allison T56-A-8 / 8A que fornecem 3.020 quilowatt (4.050 SHP) cada - o T56 que está sendo usado também no Lockheed P-3 Orion ASW aeronaves e Lockheed C-130 Hercules cargolifter - condução de quatro pás Aeroproducts paddle hélices. A entrada principal do motor estava abaixo do prop, com uma entrada do refrigerador de óleo abaixo da entrada principal. O Hawkeye caracterizou um sistema de radar AN / APS-96 avançado (para a era) General Electric (GE), com a antena instalada em um radome giratório novo distintivo em forma de saucer com um diâmetro de 7.31 metros (24 pés). O Willie Fudd tinha levado uma antena rotativa dentro de um radome fixo.

Em mais detalhe, o Hawkeye caracterizou asas que dobraram hidráulica para trás no estilo clássico de Grumman ao longo da fuselagem, de uma ruptura da asa apenas fora do turbopropulsor. As asas apresentavam ailerons e abas, com os ailerons caindo automaticamente quando as abas foram abaixadas, enquanto o tailplane tinha um diédrico de 11 graus. Todas as superfícies de controle foram impulsionadas hidraulicamente e todas as superfícies de vôo apresentaram botas de degelo na borda de ataque que "pulsavam" para quebrar o gelo dos bordos dianteiros das asas.

Dada a configuração da aeronave, com alguma sugestão de um bumerangue, não era surpreendente que estivesse sujeito a instabilidade de guinada, um piloto comparando-o a "como andar de bicicleta com guiador solto", exigindo certa adroestade quando qualquer mudança era Feito em seu vôo. Os motores também não foram "entregues", os adereços tanto girando na mesma direção para simplificar a manutenção, e assim quaisquer mudanças de regulador de pressão necessária alguma aplicação de leme.

A aeronave tinha triciclo trem de pouso. A engrenagem frontal orientável tinha duas rodas e um acessório para lançamento de catapulta. Cada engrenagem principal teve uma única roda, com a engrenagem que retraem para a frente na nacelle do motor, a roda que gira 90 graus para encontrar-se lisa. Havia um tailskid retrátil atrás do gancho de bloqueio do jugo para proteger a cauda da aeronave na decolagem e um sistema de resfriamento no topo da fuselagem para ajudar a manter a engrenagem eletrônica funcionando.

A tripulação de voo incluía um piloto e um co-piloto, além de três oficiais de sistemas eletrônicos (ESOs) ou "corvos", todos em acomodações pressurizadas. A tripulação entrou e saiu da aeronave através de uma porta de charneira com passos integrais no lado esquerdo do meio da fuselagem. A seção de ESO foi chamada o "centro de informação do combate (CIC)" e teve um toalete na parte traseira. Havia um corredor de acesso entre o cockpit eo CIC.

O CIC tinha três consoles, virados para a esquerda. O CIC era administrado por um "Oficial do CIC (CICO)", que era essencialmente o comandante da missão - sendo o piloto e o co-piloto responsáveis ​​apenas pelo voo da aeronave. Os outros dois operadores eram o "Operador Radar (RO)", que, em princípio, supervisionava o sistema de radar, eo "Oficial de Controlo Aéreo", que, em princípio, supervisionava as comunicações aéreas. Cada um sentou-se em uma estação de trabalho com um clássico radarscope redondo. Na prática, os três operavam na função de observação do radar e de controle aéreo, se sob uma hierarquia hierárquica, com as especializações dos diferentes papéis tornando-se menos proeminentes à medida que a automação do sistema Hawkeye melhorava.

O radar "rotodome" poderia ser abaixado 61 centímetros (2 pés) após o desembarque para permitir a depuração no convés cabide. Em vôo, o rotodome foi ajustado em um ângulo de incidência positivo para proporcionar elevação suficiente para lidar com seu próprio peso. Ele rodou a uma taxa de 6 rotações por minuto (RPM). O radar AN / APS-96 operava na banda UHF, em torno de um comprimento de onda de aproximadamente um metro, e podia observar o mar eo céu em um raio de 370 quilômetros (200 NMI) da altitude operacional da aeronave de 9.150 metros.

Apesar do fato de que UHF significa "ultra-alta freqüência", a banda é relativamente baixa freqüência por padrões de radar. UHF foi escolhido porque era mais indiferente à desordem do mar, era menos afetado pelo tempo, e fez alvos pequenos olhar grande; Todas as futuras variantes de Hawkeye reteriam o uso de UHF. O AN / APS-96 foi inovador na medida em que forneceu um rastreamento automático de metas: em aeronaves AEW anteriores, o operador de radar teve que observar os blips de destino e descobrir a pista e velocidade desejadas por conta própria. O AN / APS-96 foi um dos principais componentes do "Airborne Tactical Data System (ATDS)" do E-2A, que ligava o radar a um primitivo sistema de computador baseado em uma memória de bateria, datalinks e um amigo ou inimigo de identificação (IFF). A antena IFF foi montada na parte posterior da antena do radar, Significando que a varredura do radar alternou com a interrogação de IFF durante cada varredura. O E-2A também tinha um conjunto de rádios.

* As entregas do E-2A à Marinha começaram em 1964, com um total de 59 máquinas de produção entregues. Embora as fontes geralmente tendem a dar a impressão de que o Hawkeye foi como um sucesso durante a noite, na verdade o E-2A não atender especificação; Foi considerado tão insatisfatório que a produção foi interrompida no início de 1965. O problema era em parte a ambição excessiva, sendo a década de 1950 uma era de tentativas de construir tecnologias futuristas que pareciam muito mais realizáveis ​​do que realmente eram. Os sistemas de aviónica do E-2A eram altamente capazes quando trabalhavam, mas não eram confiáveis ​​até o ponto de inutilidade, sendo o sistema de computador de missão de tambor rotativo um ponto fraco particular. A estrutura também era propensa à corrosão - uma falha horrível em uma aeronave com base em transportadora. A frota inteira de Hawkeye foi aterrada ao mesmo tempo.

Grumman e a Marinha mexeram para implementar correções, o resultado foi o "E-2B", que apresentava um sistema de aviónica modernizado construído em torno de um computador digital Litton L-304 e algumas outras correções. O primeiro E-2B realizou seu vôo inicial em 20 de fevereiro de 1969. 49 dos E-2As foram atualizados para a especificação E-2B em 1971 - com quatro outros convertidos para os instrutores-piloto "TE-2A", e um número de outros Sendo usado para teste e ensaios. No entanto, o E-2B era estritamente uma correcção provisória. A Marinha havia iniciado um programa de "aperfeiçoamento de produtos pré-planejado (P3I)" em 1968 para dar ao Hawkeye um workover completo, que emergiria como o definitivo "E-2C".

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[2] E-2C BASIC CHARLIE / GRUPO 0 HAWKEYE

* O groundwork para o E-2C foi colocado por experimentações do radar melhorado de GE AN / APS-111 em um E-2A de 1965 em 1967, que conduziu ao AN / APS-120 da produção radar. O AN / APS-120 apresentava uma capacidade de "indicador de alvo em movimento no ar (AMTI)" que lhe dava uma capacidade limitada de detectar alvos móveis em terra. Duas máquinas de ensaio E-2A foram modificadas como protótipos do E-2C, com a primeira voando em 20 de janeiro de 1971. Testes satisfatórios, o E-2C foi encomendado para produção, com a primeira máquina de produção realizando seu vôo inicial em 23 de setembro 1972. O E-2C entrou no serviço da frota em novembro de 1973.

Junto com o radar AN / APS-120 melhorado, o E-2C também apresentava:

• Um sistema de "medidas de apoio electrónico (ESM)" para detectar e localizar radares e emissores de rádio, sendo o sistema designado "Sistema de Detecção Passiva AN / ALR-59 (PDS)". Ajuste do PDS significou que o E-2C tinha um nariz mais longo e reprofiled comparado ao snub o nariz do E-2A / B; O novo nariz esticou o comprimento da aeronave de 17,17 metros (56 pés 4 polegadas) para 17,5 metros (57 pés 7 polegadas).
  
  As antenas PDS também foram montadas nas caudas de extremidade para proporcionar uma cobertura de 360 ​​graus. O PDS cobriu quatro faixas de freqüência e poderia rastrear até 250 emissores, caracterizando-os usando uma "biblioteca de ameaças" que listou os parâmetros de possíveis emissores - freqüências, padrões de pulso, e assim por diante.
  
• O sistema informático Litton OL-77, constituído por dois computadores Litton L-304.
  
• Um Sistema de Navegação Inercial de Aeronave Portadora AN / ASN-92 (CAINS) e um sistema de referência de cabeçalho e altitude AN / ASN-50.
  
• Cinco UHF e dois rádios VHF; Link-4 air-to-air e link-11 air-to-ground datalinks; E um sistema AN / APX-72 ou -76 IFF melhorado.
  
• Motores aumentados para a variante T56-A-422 com 3.660 kW (4.910 SHP) cada, ou mais tarde para a variante T56-A-425 com a mesma potência, mas composto em vez de hélices metálicas.

Junto com o nariz mais longo, o E-2C também apresentou um pacote de resfriamento muito maior no topo da fuselagem por trás do cockpit para lidar com o sistema de aviónica mais formidável operacional.

   GRUMMAN E-2C HAWKEYE:
   _________________ _________________ _________________
 
   Spec metric english
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   Envergadura 24,6 metros 80 pés 7 polegadas
   Largura, asas dobradas 8,94 metros 29 pés 4 polegadas
   Área da asa 65,03 sq_meters 700 sq_feet
   Comprimento 17,5 metros 57 pés 7 polegadas
   Altura 5,58 metros 18 pés 4 polegadas

   Peso vazio 17.300 kg 38.100 libras
   Peso máximo carregado 23,600 quilogramas 52,000 libras

   Velocidade máxima 600 KPH 375 MPH / 325 KT
   Teto de serviço 9.390 metros 40.000 pés
   Balsa 2.580 km 1.600 MI / 1.390 NMI
   Resistência de patrulha> 4 horas
   _________________ _________________ _________________

Depois de superar algum ceticismo inicial, o E-2C provou ser a máquina que o Hawkeye deveria ter sido o tempo todo. Hawkeyes foram montados a partir de 1976 com o radar AN / APS-125 melhorado que forneceu Doppler processamento ea capacidade de rastrear alvos terrestres de forma automatizada.

* Estas máquinas de "Charlies Básicas" foram então melhoradas de forma mais abrangente a partir de 1980 para o que seria mais tarde conhecido como a configuração do "Grupo 0", que apresentava:

• O sistema de radar AN / APS-138, com o sistema "Antena Total de Controle de Abertura de Radiação (TRAC-A)" que fornece "supressão de lóbulos laterais" - o que significou que ele se livrou da maior parte do vazamento do sinal de radar Linha de visão do radar. A supressão de lóbulos laterais melhorou a faixa e a discriminação e também dificultou o radar para interferir - jammers adversário poderia alimentar sinais de volta para os lóbulos laterais para dar indicações falsas direção de destino.
  
• Um sistema ESM melhorado, o AN / ALR-73 PDS, que poderia localizar alvos a cerca de 2 graus em vez dos 5 graus do AN / ALR-59 mais antigo. Suas capacidades eram de outra forma semelhantes às da AN / ALR-59.
  
• Mais memória de computador - um incremento de 16 quilobytes para dar um total de 48 kilobytes, patético em comparação com o que poderia ser encontrado em um smartphone barato hoje - e um jam-resistant AN / ARC-182 têm sistema de rádio rápido.

* Um total de 55 Basic Charlies / Grupo 0 Hawkeyes foi entregue à USN até 1988. Após os ensaios da E-2A / B, o E-2C provou ser uma excelente aeronave em serviço. Era realmente poderoso e surprisingly ágil, mesmo estabelecendo alguns registros do desempenho em sua classe, embora sua fuselagem curta - projetada às limitações da hangar-plataforma de portadores menores - significou que poderia ser um punhado na manipulação single-engine. O radome de fiação também foi um pouco de uma surpresa para os pilotos novatos, uma vez que configurar o torque que iria distorcer a aeronave fora do curso, a menos que compensado pelo corte do motor. A aterragem era um tanto complicada desde que a extensão era larga eo avião teve que ser colocado para baixo precisamente na linha central do portador-plataforma. Seu deck manipulação foi considerado como muito boa.

 

O E-2C foi chamado geralmente o "Hummer" por causa do som liso, resonant de seus motores do T56 do gêmeo. O Hawkeye proporcionou um parceiro efetivo para os lutadores Grumman F-14 Tomcat, monitorando o espaço aéreo em torno de um grupo de transportadores ou área de batalha e, em seguida, vetorizando Tomcats sobre o Link-4 datalink para destruir intrusos com mísseis aéreos Phoenix de longo alcance. O batismo de fogo do Hawkeye com a Marinha dos EUA foi na operação EL DORADO CANYON greves contra a Líbia em 1986, e foi para servir em todos os grandes conflitos que a Marinha tem sido envolvido desde então. O E-2C também se mostrou útil no apoio ao reabastecimento aéreo e nas operações de busca e salvamento.

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[3] GRUPO I HAWKEYE / GRUPO II HAWKEYE / HAWKEYE 2000

* O Grupo 0 Hawkeye não foi o fim da linha E-2C por qualquer meio, uma vez que a produção continuou com o "Grupo I", que contou com:

• Um sistema de radar AN / APS-139 melhorado, acoplado a um sistema de processador Litton mais potente que aumentou o número de alvos capazes de ser rastreados de 600 para 2.400. Ele também poderia rastrear alvos lentos ou estacionários em terra, e tinha maior resistência ao bloqueio.
  
• Um sistema de arrefecimento de aviónica mais potente.
  
• Novos motores T56-A-427 com 3.800 kW (5.100 SHP), confiabilidade aprimorada e 13% melhor consumo de combustível específico para melhorar a economia de combustível. O -427 também apresentou um "ground ground" para operadores estrangeiros que não operam seus Hawkeyes fora de transportadoras.

Foram construídas 18 máquinas do Grupo I. Houve a ideia de atualizar as antigas máquinas do Grupo 0 para a mesma especificação, mas uma vez que um programa de extensão de serviço-vida foi fatorado na atualização era tão caro quanto um avião de nova construção, e isso não aconteceu. Grupo 0 Os Hawkeyes foram gradualmente eliminados do serviço de primeira linha, embora aparentemente alguns tenham acabado nas mãos da Reserva da Marinha, sendo usados ​​para rastrear traficantes de drogas tentando voar pelas fronteiras do sul da América.

* O grupo I Hawkeyes era realmente um passo provisório ao muito mais ambicioso "Grupo II" Hawkeye, que foi introduzido no serviço em 1992. O passo adiante era tão dramático que as tripulações o descreveram como "nada menos do que fantástico." O grupo II Hawkeye caracterizado:

• Um sistema avançado de processamento de radar AN / APS-145 (ARPS), com um sistema de computador Litton muito mais potente que aumentou o número de alvos que poderiam ser rastreados por uma ordem de grandeza. O radar era muito mais sensível, com um intervalo cerca de 40% maior que o do AN / APS-139, e ainda mais resistente à desorganização e interferência. Usou um engenhoso esquema pelo qual a altitude-alvo foi determinada comparando o "tempo de chegada" do retorno direto versus o do retorno devolvido ao mar, em vez da direcção vertical da antena. O radome poderia rodar a velocidade variável, de 5 a 6 RPM, em vez de uma constante de 6 RPM.
  
• Um sistema de IFF melhorado, com a antena de IFF boresighted junto com a antena de radar principal.
  
• L3 Corporation "EMDU (Enhanced Main Display Unit)" substituindo os antigos radarescópios por painéis coloridos de 28 centímetros (11 polegadas) que fornecem "simbologia" - identificando diferentes tipos de alvos na tela e fornecendo outras informações. Um ESO pode interagir com o visor usando uma caneta leve. Havia uma pequena exibição monocromática embaixo da tela principal para fornecer dados alfanuméricos.
  
• Introdução de um Sistema de Distribuição de Informações Táticas Conjuntas Link-16 (JTIDS) de três canais, além dos datalink Link-4 e Link-11 anteriores. O Grupo II trouxe o complemento de rádios a bordo do Hawkeye até dois HF, três VHF-UHF e dois sistemas UHF para suportar comunicações de voz e datalink.
  
• Um "Sistema Tático de Planejamento de Missão Aérea (TAMPS)" que foi usado por planejadores para criar um plano de missão que poderia ser carregado no computador do Hawkeye, bem como um gravador de missão.

Um total de 12 Hawkeyes do Grupo I foi levado aos padrões do Grupo II. Desde a produção do Hawkeye está em curso, é difícil saber quantos Hawkeyes mais foram construídos, mas em 1999 a frota Hawkeye da Marinha dos EUA numerada 89 aeronaves. Pelo menos cinco das aeronaves foram desmontadas da aviônica operacional e usadas para treinamento de pilotos sob a designação de "TE-2C".

 

* A configuração do "Grupo II Plus" foi introduzida em meados dos anos 90, caracterizando:

• Um sistema de navegação "CAINS II" com um receptor de Sistema de Posicionamento Global (GPS) e giroscópios a laser.
  
• A Raytheon "Missão Computer Upgrade (MCU)", baseado em tecnologia de computador comercial, muito mais poderoso e compacto do que o antigo computador Litton que substituiu.
  
• Estações de trabalho melhoradas, o Lockheed Martin "Advanced Computer Indicator Sets (ACIS)", com 48 centímetros (19 polegadas) exibe.
  
• Um novo sistema automático de controle de vôo (AFCS).

O Grupo II Plus atualizações levou ao próximo nível de atualização, conhecido como o "Hawkeye 2000", que incluiu:

• A "Capacidade de Engajamento Cooperativo (CEC)", que ligou os insumos de uma variedade de fontes e distribuí-los para um grande número de usuários em plataformas aéreas, marítimas e terrestres, com todos os usuários vendo a mesma "imagem" do espaço de batalha Sem grande preocupação sobre qual fonte forneceu que parte do quadro. Exigiu o ajuste de uma antena nova montada na fuselagem.
  
• Um link de satélites de alta largura de banda e um novo conjunto de ESM AN / ALQ-217 para substituir o antigo AN / ALR-73.
  
• Um sistema de resfriamento modernizado usando refrigerante não Freon ambientalmente amigável.
  
• Distintivas novas hélices NP2000 composto com oito lâminas curvadas scimitar.

O radar AN / APS-145 foi mantido. Os vários upgrades do Grupo II Plus / Hawkeye 2000 foram instalados de forma faseada, o que significa que a configuração dos Hawkeyes sendo atualizados era um alvo em movimento contínuo. A primeira máquina Hawkeye 2000 foi entregue novamente em 2001, com 24 máquinas atualizadas no total.

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[4] FALANDO EM SERVIÇO ESTRANGEIRO

* Há um número de usuários estrangeiros do E-2C. Israel foi o primeiro, comprando quatro máquinas "Basic Charlie" em 1977: 1978. Os israelenses chamavam o tipo "Daya" (Kite) e aparentemente eram os primeiros a usar o E-2C em combate, com os E-2Cs supervisionando a Força Aérea Israelense de 1982, totalmente unilateral, contra os combatentes sírios na guerra. Céus sobre o vale de Bekaa no Líbano.

Os israelenses E-2Cs foram mothballed em 1994, os israelenses terem transferido para as suas próprias plataformas AEW, com base no sistema de radar Phalcon. Um dos três Dayas acabou sendo exibido no museu, enquanto os outros três foram reformados pela Israel Aircraft Industries e vendidos à Marinha Mexicana, com entregas em 2004. Os outros compradores incluíram:

• A Força Aérea Japonesa de Autodefesa obteve oito E-2C do Grupo 0, com entregas de 1982 a 1985, seguidas de um lote de cinco máquinas do Grupo II em 1992: 1993.
  
• O Egito obteve cinco Hawkeyes em 1986 e um sexto em 1993, com estas máquinas construídas para uma configuração única de "Grupo 0 / II" ou "Grupo Um & Meia" - com o radar AN / APS-138 do Grupo 0, mas o Grupo II EMDU exibe e alguns outros equipamentos do Grupo II. No final de 1999, o Egito ordenou uma atualização de "Export Hawkeye 2000" para cinco de seus Hawkeyes Grupo 0 / II, e também comprou outro ex-USN E-2C que foi trazido para a mesma configuração. A sexta máquina do Grupo 0 / II foi atualizada em 2008. Uma nova construção Hawkeye 2000 foi encomendada em 2015, elevando o total até oito.
  
• Cingapura obteve quatro máquinas do Grupo 0, que entraram em operação em 1987.
  
• Taiwan obteve quatro máquinas do Grupo II em 1995, com estas máquinas recebendo a designação de "E-2T". Algumas fontes afirmam que foram atualizadas E-2Bs, mas isso é um erro; O custo de atualização teria sido sobre o de uma nova estrutura da célula.
  
• A Aeronavale foi o único usuário estrangeiro a voar a aeronave fora das transportadoras, o E-2Cs entrando em serviço no novo portador da frota CHARLES DE GAULLE. Eles desde então receberam atualizações em serviço.

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[5] E-2D AVANÇADO HAWKEYE

* Mesmo quando o Hawkeye 2000 estava sendo entregue à frota, a Marinha estava olhando para a próxima geração. O resultado é o "E-2D Advanced Hawkeye". Parece muito com variantes anteriores, mas geralmente é atualizado sob a pele. Muitos conjuntos de aeronaves foram substituídos por montagens mais modernas feitas de materiais melhorados. Mais significativamente, o E-2D carrega um radar AN / APY-9 substancialmente melhorado, integrado em um sistema de aviónica operacional completamente modernizado.

O AN / APY-9 é um radar "híbrido", com a antena girando para varrer o céu, mas com um subsistema de alta resolução passiva em fase / eletronicamente orientado para se concentrar em alvos específicos. O AN / APY-9 melhorou o processamento e aumentou a sensibilidade, permitindo observar um volume de espaço aéreo três vezes maior que o do radar AN / APS-145 do E-2C. Um dos seus novos recursos significativos é o "software de processamento adaptativo espaço-tempo (STAP)" que permite que o radar altere sua operação conforme exigido pelas circunstâncias, dando-lhe a capacidade de pegar alvos em terreno acidentado e expansão urbana - refletindo mais Variados ambientes operacionais enfrentados pela Marinha dos EUA no século 21. O radar é complementado por um avançado ESM digital e um imager infravermelho, com o sistema de aviónica operacional executando "

O sistema de aviónica operacional apresenta um cockpit de vidro novo e três estações de trabalho com três 43 centímetros (17 polegadas) de cores monitores de tela plana. Embora o E-3D aproveite fortemente do software Hawkeye 2000, cerca de dois milhões de linhas de código foram adicionados, proporcionando uma integração muito maior do piloto, copiloto e três operadores de sistemas. A integração melhorada permite ao piloto ou copiloto dar uma mão como um operador de sistemas. Um piloto disse que não havia comparação entre o Hawkeye "Charlie" eo "Delta":

BEGIN QUOTE:

O E-2D é um avião fantástico. Pode parecer um E-2C do lado de fora, mas uma vez que você está dentro, é não-recognizable a qualquer um que tem o tempo de vôo no Charlie ... é saltos e limites antes da tecnologia de [Charlie] ...

CITAÇÃO FINAL

O E-2D é equipado com uprated Rolls-Royce T56-A-427 motores para lidar com maior peso de descolagem. As atualizações do sistema já estão em planejamento, como uma capacidade aprimorada do CEC e uma capacidade de interferir em redes de comunicações de rádio adversárias. Atualizações regulares de software são programadas, por exemplo, para adicionar melhor identificação de destino, mais automatização de sistemas e acesso melhorado a datalink - com um objetivo, em última instância, permitir que operadores remotos em estações terrestres ou de bordo atuem como membros adicionais da E-2D. O E-2D também tem uma "arquitetura aberta" para permitir relativamente fácil upgrades de hardware.

O desenvolvimento em grande escala do E-2D começou em 2003, com vôo inicial do primeiro de dois protótipos em agosto de 2007. A entrega inicial do E-2D à Marinha foi em 2010 para avaliação operacional, com introdução ao serviço em 2014. A Marinha planeja adquirir 75 E-2Ds, substituindo o E-2C até 2023. O Japão está planejando obter quatro E-2Ds, como um follow-on para o E-2C do Japão, com entrega inicial em 2018. A variante tem sido Oferecidos para venda na Índia.

Há planos para atualizar a frota E-2D com uma capacidade de reabastecimento no meio do ar; Um E-2C foi equipado com uma sonda de reabastecimento acima do cockpit para ensaios, com um E-2D sendo equipado com uma sonda também. Nova E-2Ds será produzido com a sonda e máquinas mais antigas serão atualizados com ele, com introdução ao serviço em 2020. Também há interesse em adicionar um tanque de combustível fora da dobra de asa para aumentar a resistência.

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[6] C-2A GALGO

* O projeto da irmã do Hawkeye, a aeronave "C-2A Greyhound Carrier Onboard Delivery (COD)", foi projetado como um transporte de carga e pessoal capaz de decolagens e aterragens. O C-2A foi baseado no Hawkeye mas caracterizou uma fuselagem em grande parte redesenhada para o transporte de carga, com maior capacidade de combustível e engrenagem de nariz reforçada para lidar com pesos mais elevados. O conjunto da cauda também foi redesenhado, uma vez que não tem que compensar a interferência aerodinâmica do radome Hawkeye, e não tem o diédrico da cauda Hawkeye da montagem.

O Greyhound foi desenvolvido em paralelo com o Hawkeye, com dois protótipos de vôo e uma única estrutura de teste estática construída. O primeiro protótipo realizou seu vôo inicial em 18 de novembro de 1964. Entregas iniciais para a frota foram em 1966.

Como o Hawkeye, o Greyhound foi inicialmente alimentado por dois motores de turboélice Allison T56-A-8, com melhorado motor variantes remodelado no tempo, e caracterizou o tradicional Grumman side-folding wing esquema. Uma unidade auxiliar de potência permite o arranque do motor e a operação em terra em locais remotos onde as instalações de suporte ao solo estão faltando. O C-2A tem uma equipe de quatro, e é equipado com uma suite de aviônicos extensa, incluindo rádios, equipamentos de navegação e sistemas de aterragem de portadores. O Greyhound pode transportar 4.535 quilogramas (10.000 libras) de carga, ou 39 passageiros, ou 20 ninhadas com quatro atendentes. Se operando fora de bases de terra em vez de um convés de portador, pode transportar até 6.800 quilogramas (15.000 libras) de carga. Também é capaz de realizar tarefas de "busca e salvamento (SAR)" como uma missão secundária.

 

A carga é carregada através de uma porta de carga traseira com uma rampa integral, movida para o lugar com um sistema de guincho com carga aérea no compartimento de carga e amarrada usando um sistema de gaiola. A porta traseira da carga pode ser aberta no vôo para o airdrop dos materiais. Tanques de ferry podem ser montados no porão de carga, e aparentemente há provisão para um tanque externo ou camarão pod de reabastecimento em cada lado da fuselagem.

   GRUMMAN C-2A GALGO:
   _________________ _________________ _________________
 
   Spec metric english
   _________________ _________________ _________________

   Envergadura 24,56 metros 80 pés 7 polegadas
   Largura, asas dobradas 8,94 metros 29 pés 4 polegadas
   Comprimento 17,32 metros 57 pés 10 polegadas
   Altura 4,84 metros 15 pés 11 polegadas

   Peso vazio 16.485 quilogramas 36.346 libras
   Peso carregado 26.080 quilogramas 57.500 libras

   Velocidade máxima em altitude 575 KPH 360 MPH / 310 KT
   Velocidade de cruzeiro 480 KPH 300 MPH / 260 KT
   Teto de serviço 10.200 metros 33.500 pés
   Alcance 1,930 km 1.200 MI / 1.040 NMI
   _________________ _________________ _________________

Apenas 19 Greyhounds entraram em serviço a partir de 1965 em 1968, planos para a aquisição de uma dúzia mais tendo sido cancelado. Todas essas aeronaves de construção inicial foram colocadas através de um "programa de extensão da vida útil (SLEP)", iniciado em 1973 para mantê-las em operação.

 

Em 1984, a Marinha concedeu um contrato a Grumman para 39 novas aeronaves "C-2A (R)", onde o "R" representava "Reprocured", com a primeira entrando em serviço em 1985. Essas aeronaves incluíam reforço de estrutura e aviónica Embora a Marinha tenha realizado algumas atualizações adicionais sobre o C-2A (R) - um novo SLEP, atualizações de aviônicos (incluindo o sistema CAINS II) e Hélices de oito pás NP2000.

No entanto, os dias do Greyhound são numerados, a Marinha planeja substituí-lo por uma versão COD do tiltrotor Bell-Boeing MV-22B Osprey dos Marines, o "CMV-22B", com tanques de combustível adicionais para uma maior autonomia. O USMC estava empurrando para obter o CMV-22B para estender a "pegada" da frota Marine Osprey.

DE VOLTA AO TOPO

[7] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

* No final dos anos 1980, a Guarda Costeira dos EUA (USCG) operou brevemente quatro E-2Cs emprestados pela Marinha para caçar traficantes de drogas. USCG bronze foram impressionados com o Hawkeye e queria adquirir sua própria frota de aeronaves AEW. Uma vez que era necessária mais resistência, o conceito solidificou-se como uma modificação de um transporte Lockheed HC-130H Hercules, operado pela Guarda Costeira, equipado com radar AN / APS-145 e um subconjunto da aviônica operacional Hawkeye associada.

A General Dynamics realizou a conversão, com a aeronave realizando seu vôo inicial como "EC-130V" em 31 de julho de 1991. O sistema, apelidado de "Herkeye", aparentemente funcionou de acordo com a especificação, mas provou ser muito caro e não houve seguir - através do programa. A EC-130V foi passada para a Força Aérea dos EUA em 1993 para uso em testes e ensaios.

* O Serviço de Alfândega dos Estados Unidos - agora o Serviço de Alfândega e Proteção de Fronteiras - também se interessou por um sistema AEW baseado na aviônica Hawkeye, resultando no acoplamento do sistema de radar E-2C a aeronaves de patrulha marítima Lockheed P-3 Orion. A primeira dessas máquinas "P3 AEW" realizou seu vôo inaugural em 8 de abril de 1988. Foi inicialmente montado com radar AN / APG-125, mas posteriormente atualizado para o radar AN / APG-138. Três mais foram entregues a 1993, com um outro grupo de quatro entregue começado no final dos anos 90.

Todas as máquinas posteriores foram entregues com radar AN / APG-138; A frota inteira de oito foi então atualizada com radar AN / APG-145. Alfândega também obteve oito P-3 Orions como "Long Range Trackers (LRT)", com um conjunto de sensores, mas nenhum sistema AEW e radome. O P-3 AEW e P-3 LRT muitas vezes operam em equipes. Aduaneira P-3 máquinas foram colocados através de um SLEP a partir de 2008 para mantê-los em serviço.

* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.

* As fontes incluem:

• "E-2 Hawkeye" por David Donald, JORNAL DO PODER DO AR DO MUNDO, Volume 32 / primavera 1998, 36:47.
  
• "E-2C Hawkeye: O olho da marinha no céu" por Brad Elward, COMBATE AERONAVES, janeiro 1999, 786: 792.
  
• "Sem Nova Aeronave AEW, a Marinha Considera E-2 Melhorado" por Robert Wall, AVIATION WEEK, 21 de fevereiro de 2000, 112.
  
• "E-2C Radar Options Emerge", de Robert Wall, AVIATION WEEK, 26 de junho de 2000, 91,93.
  
• "Advanced Flying Saucers" por David A. Fulghum, SEMANA DA AVIAÇÃO, 30 de abril de 2000, 48:49.
  
• "E-2D Flies", de David A. Fulghum, SEMANA DA AVIAÇÃO, 13 de agosto de 2007, p.