O McDonnell Douglas F-15 Eagle

 Em meados dos anos 1960, a Força Aérea dos EUA (USAF) decidiu adquirir um novo lutador de superioridade aérea, com o resultado emergindo na próxima década como o McDonnell Douglas "F-15 Eagle". O F-15 tornou-se uma das espinhas dorsais da capacidade de combate da USAF nas últimas décadas do século XX e permanece no serviço de primeira linha no século XXI. Este documento fornece uma história e descrição do F-15.

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[1.1] ORIGENS F-15

* Em 1965, a USAF iniciou estudos para um "Fighter Experimental (FX)" para substituir o atual lutador de primeira linha da Força Aérea, o McDonnell Douglas (MDD) F-4 Phantom, levando a uma questão de um pedido de US indústria de aviação em 1966 para um ambíguo-nomeado "Aeronaves de Apoio Tático". Vários fabricantes apresentaram propostas, mas não foram seguidas na altura.

O esforço conduziu a um segundo RFP em fevereiro de 1968. Nesse tempo a força aérea tinha aprendido algumas lições do combate aéreo sobre Vietnam que mostrou os lutadores existentes como o F-4 deixou algo a ser desejado, e igualmente tinha-se tornado ciente de novo soviético Como o Mikoyan MiG-25 "Foxbat", que o F-4 não poderia esperar para lidar com. A Força Aérea viu o FX desde o início como um lutador de longo alcance de superioridade aérea, envolvendo aviões adversários de "além do alcance visual (BVR)" com AIM-7 mísseis ar-ar Sparrow (AAMs). O lutador também seria capaz de close-in de combate, e teria uma capacidade de ataque (estritamente secundário).

A RFP de 1968 elaborou sobre isso especificando um bimotor, um único assento lutador com um canhão embutido, a omissão do qual foi encontrado para ser uma falha grave com o F-4; Uma gama de ferries suficientemente longa para permitir a auto-implantação na Europa sem apoio de petroleiros; E uma velocidade máxima de Mach 2.5. Houve um empurrão para especificar um avião de dois lugares na RFP, mas a configuração de um único assento ganhou - embora a configuração de dois assentos também seria construída para a conversão operacional. A especificação de Mach 2.5 agora parece extrema, um reflexo da paixão com velocidade crua que persistiu durante a década de 1960, juntamente com o medo de ser superado pelo Foxbat e outros novos lutadores soviéticos. A RFP também exigiu um motor independente, um bom campo piloto de visão, fácil manutenção e um peso de decolagem não superior a 18.150 quilogramas.

A maioria dos fabricantes de aviões americanos apresentou propostas, com o campo reduzido a McDonnell Douglas, norte-americano e Fairchild República até o final de 1968. A competição foi ganha pela MDD um ano mais tarde, em 23 de Dezembro de 1969. O contrato inicial especificado entrega de:

• Dez máquinas de desenvolvimento de assento único "F-15A", às vezes informalmente referidas como "YF-15As".
  
• Dois tandem-assento "TF-15As".
  
• Oito "full-scale development (FSD)" F-15A single-seaters.

Os primeiros dez F-15A foram referidos como máquinas da "categoria I", quando os oito F-15As seguintes foram consultados como máquinas da "categoria II".

* A equipe de design do MDD F-15 foi liderada por George Graff, embora o trabalho de projeto inicial devesse muito a Herman Barkey, que havia liderado o esforço de design para o F-4. A gestão do programa estava sob o comando de Don Malvern, também veterano do esforço F-4.

O trabalho de desígnio foi ajudado pela construção de três 3 / 8ths-escala unpowered versões do zangão do lutador. Estes robôs foram referidos como "veículos de investigação pilotados remotamente (RPRVs)" e foram levados para cima em cima da Base da Força Aérea Edwards (AFB) na Califórnia pela aeronave portadora NB-52A da NASA (National Aeronautics & Space Administration) Alta altitude. Eles deslizariam de volta à terra e pousariam em patins retráteis no leito seco de Edwards. Os RPRVs poderiam também ser equipados com um pára-quedas para ser "snagged" por um helicóptero em vôo para a recuperação. Cada drone pesava 1.099 quilogramas (2.425 libras) e tinha um comprimento de 7.01 metros (23 pés). Eles foram feitos de alumínio, madeira e fibra de vidro e custam apenas US $ 250.000 cada. Forneceram dados de voo extremamente valiosos,

O primeiro F-15A da categoria I foi lançado em Saint Louis em 26 de junho de 1972. Foi quebrado, carregado em um cargolifter de Lockheed C-5A, voado a Edwards AFB, e então remontado para realizar seu primeiro vôo o 27 de julho de 1972. O principal piloto de testes do MDD, Irving Burrows, estava nos controles, e o vôo foi sem intercorrências. O vôo inicial do primeiro two-seater era em 7 julho 1973.

Todas as vinte máquinas de ensaio e avaliação voaram em cores claras e azuis claras e, nos primeiros dias de testes em vôo das máquinas da Categoria I, havia tinta laranja diurna de alta visibilidade aplicada às pontas das asas e outros elementos seletivos para torná-los mais fáceis observar. Muitos desses aviões passariam a ter extensas carreiras no teste e no papel de ensaios. Em 1976, o segundo TF-15A foi pintado em cores patrióticas vermelho-e-azul para o bicentenário americano e enviado em uma turnê promocional mundial, que incluiu uma exibição impressionante no Farnborough Air Show no Reino Unido.

* O fabrico de um lote inicial de 30 F-15 de produção completa foi anunciado em 1 de Março de 1973, o que levou à prestação inicial de serviços em Setembro de 1974 e à introdução do serviço operacional em Janeiro de 1976. Nessa altura, o tipo tinha adquirido o seu nome formal de "Águia". Embora os nomes formais tenham o hábito de serem ignorados pelas tripulações em favor de apelidos menos formais e ocasionalmente irreverentes, neste caso o nome "Águia" parece ter ficado bastante bem.

Em abril de 1974, a Força Aérea ordenou a modificação do 17º F-15A construído para a configuração "Streak Eagle", desmontando a aeronave de não-essenciais, mesmo a maior parte da tinta, para estabelecer uma seqüência de registros de vôo em 1974 e 1975. Streak Eagle pesava 815 kg (1800 libras) menos do que uma F-15A de produção, e voava sem mais combustível do que era necessário para executar um determinado exercício de vôo.

O esforço de Streak Eagle custou ao contribuinte norte-americano mais de US $ 2 milhões, mas a Força Aérea considerou-o como dinheiro bem gasto para promover o programa F-15; Determinar o que a máquina era realmente capaz de; Vender o tipo para pilotos na linha de frente; E intimidar os soviéticos. Os soviéticos já haviam sido intimidados pelo programa FX, e como o Streak Eagle quebrou os registros mantidos pelo MiG-25 Soviético Foxbat, viu seus piores temores se tornando realidade. A URSS empurrou para desenvolver sua resposta para o F-15, o Sukhoi Su-27 "Flanker", e um Su-27 despojado levaria eventualmente a maioria dos registros de volta longe do Streak Eagle.

Quanto à inspiração das tropas, o Streak Eagle mostrou o que os pilotos do F-15 logo descobririam: nada mais que voar poderia ultrapassar a Eagle. Um total de 355 produção total F-15As foi construído, bem como 57 "F-15Bs", como o biplaza era conhecido em serviço. Nenhum F-15A / Bs foi construído novo para usuários extrangeiros, mas algumas máquinas do desenvolvimento e aviões do USAF seriam passados ​​sobre a outros países.

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[1.2] F-15A / B

* O F-15A era um avião grande, inevitàvel assim que dado suas cargas e exigências da escala, caracterizando uma fuselagem central com Pratt & Whitney F100-PW-100 bypass turborreactores em cada lado; Asas cortadas em forma de cunha com uma varredura de 45 graus; Todos-moving tailplanes; Tailfins gêmeos; E trem de pouso do triciclo. Cada um dos dois motores forneceu um impulso seco máximo de 65,26 kN (6,650 kgp / 14,670 lbf) e um impulso de pós-combustão de 106 kN (10,800 kgp / 23,830 lbf). A aeronave consistia em 37,3% de alumínio, 25,8% de titânio e 5,5% de aço em peso, com uso seletivo de materiais compósitos.

   MCDONNELL DOUGLAS F-15A EAGLE:
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   Spec metric english
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   Envergadura 13.05 metros 42 pés 10 polegadas
   Área da asa 56,48 sq_meters 608 sq_feet   
   Comprimento 19,43 metros 63 pés 9 polegadas
   Altura 5,63 metros 18 pés 6 polegadas

   Peso vazio 12.975 kg 28.600 libras
   Peso normal da decolagem 18.885 quilogramas 41.500 libras      
   Peso MTO 25.400 kg 56.000 libras

   Velocidade máxima em altitude 2.655 KPH 1.650 MPH / 1.435 KT
   Teto de serviço 18.300 metros 60.000 pés
   Balsa com tanques 4.630 quilômetros 2.880 MI / 2.500 NMI
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Os motores foram alimentados por entradas em forma de cunha que "assentiram" para cima e para baixo hidraulicamente para otimizar o fluxo de ar. Os motores foram montados próximos uns dos outros para reduzir os problemas de manuseio devido à potência assimétrica se um motor falhasse; Eles foram separados por uma quilha de titânio para evitar a falha de um motor de tirar o outro. Um motor pode ser trocado em menos de meia hora. Os motores não foram "entregues", com ambos girando na mesma direção. Havia uma unidade de poder auxiliar de Garrett (APU) entre os motores, logo atrás das entradas de ventilador, para a partida do motor e poder de terra.

As asas de grande área, às vezes referidas como "quadra de tênis", deram baixa carga de asa e excelente agilidade para um avião tão grande. Eles tinham ailerons de popa e abas de duas posições internas, mas não havia esquemas de elevação elevada, como lamas de ponta, abas ou sistema de flaps, uma vez que a asa grande proporcionava boa movimentação de baixa velocidade sem eles.

As asas tinham três espars e a aeronave ainda podia voar mesmo se um dos spars tivesse sido baleado. A aerodinâmica notável da águia permitiu que permanecesse no ar mesmo com uma perda de uma porção substancial de uma asa. Em 1983, um israelense F-15 realmente perdeu tudo, mas um stub de uma asa em uma colisão no ar durante o treinamento e conseguiu ainda terra em segurança, para ser reparado e devolvido ao serviço. As asas dos protótipos tinham um espaço ligeiramente mais largo do que as máquinas de produção.

Um airbrake operado hidraulicamente foi montado na espinha da aeronave. Ele foi muito grande e às vezes foi conhecida como "barn door"; Aparentemente Eagles desenvolvimento tinha um menor airbrake. Os tailplanes tiveram um "dogtooth" que foi introduzido no desenvolvimento para curar problemas do flutter. Um tailfin único foi considerado até o estágio final do desenvolvimento, mas twin tailfins foram julgados uma aposta melhor em termos de manobrabilidade e sobrevivência.

Todo o trem de pouso tinha rodas soltas, com todas as marchas se retraindo para a frente. Havia uma pista de emergência prendendo o gancho debaixo da cauda apenas para a frente dos exaustores. A águia caracterizou um sistema hidráulico redundante triplo e um sistema elétrico dual-redundante. Um grande número de painéis de acesso foram instalados para facilitar a manutenção. O número de pontos de lubrificação foi de apenas 202, em comparação com o F-4 de 510, e simplificações semelhantes foram obtidas com outros elementos críticos da aeronave.

* O sensor de combate principal do F-15A foi o radar Huppes AN / APG-63 coerente de pulso-Doppler, projetado especificamente para a Eagle. O AN / APG-63 forneceu uma capacidade "look-down / shoot-down" para permitir que o lutador envolva alvos de baixa altitude em "desordem no solo". Ele também forneceu vários modos de operação para combate ar-ar, mapeamento de solo para navegação e interrogação de "identificação amigo ou inimigo (IFF)".

O F-15A também incluiu uma suíte de contramedidas, incluindo um receptor de alerta de radar AN / ALR-56 (RWR), um sistema de alerta AN / ALQ-128 EW e um sistema de interferência incorporado Northrop AN / ALQ-135. É claro que também foram instalados equipamentos de navegação por rádio e eletrônicos, como o TACAN e o sistema de navegação inercial Litton AN / ASN-109 (INS). O piloto voou a máquina através de um sistema eletrônico analógico "fly by wire (FBW)" chamado "Control Augmentation System (CAS)", embora a aeronave ainda pudesse voar se o CAS estivesse desativado.

A instrumentação do cockpit do F-15A era analógica, mas apresentava um display de cabeça (HUD) e "hands on throttle and stick (HOTAS)" controles. O piloto sentou-se em um assento de ejecção MDD Escapac IC-7 debaixo de um dossel de concha que se abria aberto a partir da parte traseira. O dossel proporcionou um excelente campo de visão. Os pilotos estavam entusiasmados com o arranjo do cockpit, que tinha sido projetado por uma equipe sob o engenheiro do MDD Eugene Adams, dizendo que eles sentiam que não estavam sentados em um F-15, como montando em cima dele.

* O F-15 caracterizou armamento embutido na forma de um General Electric (GE) 20 milímetro M61A1 Vulcan de seis canos tipo Gatling de canhão montado no wingroot direito, com 920 munições e uma taxa de fogo de 6.000 círculos um minuto. Trabalhou-se para desenvolver um canhão de 25 milímetros designado o "GAU-7" queima cartuchos sem casca para o F-15, mas o projeto foi cancelado em 1973, devido a dificuldades técnicas; A Força Aérea recuou para o bem provado e altamente eficaz Vulcan.

Havia uma linha central de pilões de loja e um pilone de lojas sob cada asa, para um total de três pilares. As lojas externas típicas incluíram:

• Quatro AAM-7 Sparrow AAMs, montado nos "cantos" das nacelles do motor. Inicialmente, o F-15As usou a variante AIM-7F da era do Vietnã, mas posteriormente adquiriu a variante AIM-7M muito melhorada.
  
• Quatro AAM-9 Sidewinder AAMs de curto alcance de busca de calor, com dois equipados para lançar carris lado-montado em cada pilão de asa. (Os pardais podiam ser montados nestes trilhos também, mas quase nunca seriam feitos na prática.) A variante original de Sidewinder carregada pela águia era AIM-9J; Que foi seguido pelo muito melhorado AIM-9L, que tinha um investigador infravermelho refrigerado que tornou mais sensível; E depois o AIM-9M incrementalmente refinado.
  
• 2.309 litros (610 US galão) tanques externos, transportados na linha central e pilares de asa, para um total de três tanques externos.

Isso deu uma carga externa total máxima de quatro Pardais, quatro Sidewinders e três tanques externos. Havia um soquete de reabastecimento do boom de vôo no wingroot esquerdo.

 

O F-15B tinha assentos em tandem, com o assento traseiro em uma posição levantada para dar uma melhor visão para a frente, e um dossel de concha dobradiça. As dimensões eram as mesmas que a F-15A, mas a F-15B pesava 364 quilogramas (800 libras) mais. O F-15B era totalmente capaz de combater, embora falhasse o built-in AN / ALQ-135 jammer do F-15A.

* Embora as primeiras águias entregues à USAF fossem pintadas com um esquema de cores de "superioridade aérea azul" global, muito parecido com o aplicado aos 20 aviões de desenvolvimento, resultou ser ineficaz como camuflagem nos céus cinzentos sobre a Europa; O serviço rapidamente se transformou em um esquema de cinza de dois tons conhecido como "Compass Ghost". Quatro esquemas de "camuflagem", envolvendo padrões angulares destinados a confundir o contorno da aeronave, também foram testados em 1977, mas não adotados. Os padrões de lascas foram projetados pelo conhecido artista de aviação Keith Ferris. Aparentemente, o exercício levou a uma disputa legal entre Ferris ea Força Aérea, mas os detalhes não são claros.

Em qualquer caso, os pilotos ficaram satisfeitos em colocar as mãos no poderoso, rápido e ágil F-15, mas havia alguns problemas iniciais a serem trabalhados no serviço. Havia uns erros com o radar de AN / APG-63 e os motores de P & W F100. Os problemas da F100 foram particularmente frustrantes, com a Força Aérea afirmando (em público) que eles não atendiam às especificações e que a Pratt & Whitney não estava respondendo para corrigir os problemas - enquanto os engenheiros da P & W murmuravam que os problemas eram em grande parte devido Slipshod procedimentos de manutenção da Força Aérea, e que a USAF estava se recusando a ouvir sugestões para correções. Determinar os fatos no caso é traiçoeiro, algo na linha de ser pego em uma disputa entre dois elefantes, e basicamente irrelevante de qualquer maneira: no final os problemas foram resolvidos, de uma forma ou de outra, E o F100 tornou-se um excelente motor. Outras melhorias foram adicionadas ao F-15A / B, como discutido abaixo.

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[1.3] F-15C / D

* Mesmo que o F-15A / B estava construindo números no serviço da USAF, os engenheiros da MDD estavam considerando um conjunto de melhorias abrangentes para a Águia no âmbito do "Pacote da Águia de Produção 2000 (PEP-2000)". O resultado deste exercício, o "F-15C", realizou o seu voo inicial em 27 de Fevereiro de 1979. Foi também introduzida uma versão equivalente melhorada do F-15B de dois lugares, denominada "F-15D", Primeiro voo em 19 de Junho de 1979.

 

Com uma exceção significativa, as mudanças entre o F-15A eo F-15C foram difíceis de detectar. Ambos mantiveram a mesma configuração geral e capacidade de carga externa. As mudanças no F-15C incluíram:

• Tanques de combustível internos adicionais, montados nos bordos de ataque e de arrasto das asas.
  
• Um radar Hughes AN / APG-63PSP (Programmable Signal Processor) melhorado.
  
• Motores F100-PW-220 melhorados, embora a produção adiantada de F-15C retivesse os motores F100-PW-100 mais adiantados. Cada F100-PW-220 forneceu um impulso seco máximo de 65,3 kN (6,655 kgp / 14,670 lbf) e um impulso de pós-combustão de 106 kN (10,810 kgp / 23,830 lbf). Isso era aproximadamente o mesmo que a variante anterior do motor, mas a nova variante era muito mais confiável e tinha um "controle digital eletrônico do motor (DEEC)" que melhorou muito a eficácia do motor.
  
• Um novo, mais eficaz e mais confortável MDD "Advanced Conceção Ejeção Seat II (ACES II)".
  
• O software muda para reduzir as limitações de manobrabilidade.
  
• Trem de rodagem mais forte para lidar com o aumento do peso de decolagem.
  
• Tanques de combustível conformes (CFTs). Quando instalados, os CFTs do F-15C eram uma característica diferenciadora clara em relação ao F-15A. Estes eram tanques exteriores abaulados montados nivelados contra os lados das nacelles do motor, com cada CFT fornecendo 3,215 litros (850 US galões) de capacidade de combustível. Não podiam ser lançados em voo, mas cada um deles estava ligado à estrutura por dois parafusos e podia ser rapidamente removido pelas tripulações de terra. O "Dash-1" CFT tinha pontos de fixação para dois AAMs Sparrow ao longo da borda inferior.
  
  Os CFTs eram originalmente conhecidos como "Combustível e Sensor, Tático (FAST)", pois havia esquemas para usá-los para carregar cargas úteis de supressão de defesa ou de reconhecimento, mas isso nunca aconteceu.

As mudanças para o F-15C adicionado cerca de 272 quilos (600 libras) para o peso vazio. F-15C / Ds começou a entrar em serviço no outono de 1979. Um total de 408 F-15Cs e 62 F-15Ds foi construído para a USAF, mais mais construído para usuários estrangeiros e discutido mais tarde. Quando os F-15C / Ds entraram em serviço, os F-15A / Bs foram passados ​​para as unidades da Guarda Nacional Aérea dos EUA (ANG). O F-15C / D foi a base para o japonês "F-15J / DJ", licenciado no Japão pela Mitsubishi. As variantes japonesas são discutidas no próximo capítulo.

* Em meados da década de 1980, a USAF começou a avançar em um "Multi-Stage Improvement Program II (MSIP II)" esforço para o F-15C / D. Um "MSIP I" semelhante foi definido para o F-15A / B mas abandonado como não rentável.

A peça central do MSIP II foi o avançado radar AN / APG-70, um descendente da próxima geração do AN / APG-63, com a mesma antena, mas com capacidades muito melhoradas e uma gama de modos de operação. Ele apresentava "baixa probabilidade de interceptar" as capacidades, permitindo-lhe detectar alvos sem ser pego por receptores hostis radar aviso. O layout do cockpit também foi melhorado, apresentando:

• Um novo display colorido construído pela Honeywell.
  
• Um sistema melhorado de contramedidas, incluindo um Loral AN / ALR-56C RWR actualizado; Um interferidor interno Northrop AN / ALQ-135 incorporado; Um novo sistema de aviso Magnavox; E Tracor AN / ALE-45 dispensadores de palha-flare montados atrás da porta do nariz.
  
• Provisão para um datalink "Conjunto de Informação Tática (JTIDS)", que será instalado posteriormente. No entanto, o JTIDS foi cancelado em 1989.
  
• Um novo sistema de processamento, com quatro vezes mais memória (um megabyte em vez de 256 kilobytes, literalmente toylike qualquer maneira pelos padrões do século 21) e três vezes mais poder de computação.
  
• Suporte para o AIM-120 "Advanced Medium Range AAM (AMRAAM)", o moderno acompanhamento do Sparrow, com alcance melhorado e um buscador muito melhorado com "fogo e esquecer" capacidades. O novo radar AN / APG-70 suportou o AMRAAM, particularmente com o "Reconhecimento de Alvo Não Cooperativo (NCTR)", um esquema altamente secreto de padronização de padrões que permitia a identificação de alvos hostis a longa distância. Combate aéreo O AN / APG-70 era capaz de não só reconhecer os diferentes tipos de aeronaves, mas às vezes até diferentes variantes de um determinado tipo.

A configuração do MSIP II foi inicialmente avaliada num F-15C em Dezembro de 1984 e foi rodada para a produção em Junho de 1985. Os F-15C / D mais antigos foram gradualmente actualizados.

* Embora o programa de atualização do MSIP I para o F-15A / B tenha sido abandonado, alguns F-15A / Bs foram fornecidos com um subconjunto da atualização F-15B / C, apresentando itens como o trem de pouso mais forte do F-15C / D, motores F100-PW-220E e radar Raytheon AN / APG-63 (V) 1 melhorado, discutido mais tarde. Estes F-15A / Bs actualizados não podem transportar tanques de combustível conformes.

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[1.4] F-15E EAGLE DE ATAQUE

* Um avião grande como a águia era obviamente capaz de carregar um warload pesado das bombas e do outro ar-à-superfície ordnance, e como mencionado o conceito original para o avião incluiu uma capacidade secundária da batida. A Força Aérea abandonou essa exigência em 1975.

Os primeiros F-15 foram entregues com a fiação para transportar ar-para-artilharia, aparentemente mesmo armas nucleares de queda livre, mas os F-15A / B e F-15C / D não tinham o software para apoiar a missão, E a fiação foi excluída na produção posterior. Desenvolvimento F-15s foram equipados com estantes para bombas no pilar da linha central e cada pilão de asa, permitindo o transporte de, digamos, seis bombas de 225 quilos (500 libras) em cada pilão para uma guerra total de 18 bombas, mas tais lojas não foram transportados por Operacionais. Tarde no desenvolvimento de Eagle havia um slogan: "Não uma libra para ar-chão!"

Isso não era esnobismo; Tendo obtido um excelente lutador de superioridade aérea, a Força Aérea estava relutante em fazer qualquer coisa para sugerir ao Congresso que a Águia poderia ou deveria ser sapato-horned em uma configuração multirole que comprometeria suas capacidades de combate ar-ar. Ainda assim, algo tão grande e poderoso como o F-15 claramente tinha potencial como um avião de ataque, e no final da década de 1970 MDD foi para a USAF com propostas para um "Strike Eagle". A Força Aérea comprou o campo; Em 1978, o General Wilbur Creech, chefe do Comando Aéreo Tático da USAF, ordenou um estudo do Strike Eagle sob o programa "Enhanced Tactical Fighter (ETF)", que mais tarde se tornou o programa "Dual Role Fighter (DRF)".

Oficialmente, o DRF era suposto ser um suplemento ou substituto para o General Dynamics F-111 Aardvark, mas parece que Creech estava mais preocupado com possíveis problemas com o programa de desenvolvimento do Lockheed F-117 Stealth Fighter e estava atrás de uma alternativa. Enquanto o Congresso tradicionalmente leva o ponto de vista de um céptico sobre os serviços armados procurando por novas armas quando itens que parecem soluções estão disponíveis ou em preparação, o F-117 era tão secreto que muito poucos políticos ou burocratas de Washington sabiam disso. Embora o F-111 tivesse uma história de desenvolvimento pesadelo, o F-111F era um avião excelente, e inicialmente o estudo de DRF recomendou a compra de mais F-111Fs. No entanto, por razões que foram um pouco controversas,

Em qualquer caso, a MDD usou os fundos da empresa para modificar o segundo TF-15A, que trabalhou arduamente, para a configuração do Strike Eagle, realizando seu primeiro vôo nessa configuração em 8 de julho de 1980. A Força Aérea conduziu então uma competição entre o Strike Eagle e o General Dynamics "F-16F" (mais conhecido como o "F-16XL"), um F-16 esticado pesadamente alterado com uma asa dobro-delta da "seta acorrentada".

O Strike Eagle foi unido no esforço por um F-15C e F-15D equipado para várias experimentações. A MDD ganhou o contrato da USAF em 24 de fevereiro de 1984, levando a uma ordem de produção para o "F-15E". Embora o F-16XL fosse uma máquina proeminente, o USAF julgou que a águia do greve era uma opção menos arriscada, e que sua configuração do bimotor a fez mais survivable do que o F-16XL single-engine.

O primeiro F-15E da produção realizou seu vôo inicial o 11 de dezembro de 1986. Foi pintado o cinza de carvão vegetal geral, que se transformaria o esquema de cor padrão para a águia da greve. A entrega inicial à USAF ocorreu em 12 de abril de 1988, levando à capacidade operacional inicial em 1989.

 

A Força Aérea não adotou oficialmente o nome de "Strike Eagle", mas sobreviveu como pelo menos uma descrição informal do que era a máquina. A tripulação aérea chamou-o de "Beagle (Eagle Bomb)", "Mudhen" (pelo menos em parte por causa da cor lamacenta), ou simplesmente o "E". Aparentemente, nem todos os apelidos são feitos como elogios, uma vez que parece haver um pouco de esnobismo entre os pilotos da USAF, com o papel de greve ocupado em menor estima que a superioridade aérea. Um outro apelido, "WartEagle", parece claramente snide, comparando o F-15E ao lento, unarguably feio (se extremamente eficaz e resistente) Fairchild A-10 "Warthog" close-support aeronaves.

* Todos os F-15Es eram de dois lugares, com o cockpit traseiro otimizado para um "operador de sistema de armas" - "WSO" ou "whizzo". O F-15E foi uma verdadeira "segunda geração" Eagle, apresentando uma série de melhorias significativas sobre o F-15C / D, incluindo:

• Reforço de cerca de 60% da estrutura para permitir uma operação mais longa em nível baixo, embora o F-15E tenha mantido um alto grau de partes comuns com o F-15C / D. Materiais melhorados foram utilizados em algumas montagens, e espuma resistente ao fogo foi instalado entre os tanques de combustível e os motores para melhorar a sobrevivência.
  
• Cockpits completamente redesenhados. O painel do piloto apresentava um display multifuncional CRT (Sperry color CRT) de 12,7 por 12,7 centímetros (5 por 5 polegadas) no centro, que exibia informações como um mapa em movimento; Um Kaiser 15,25 por 15,25 centímetros (6 por 6 polegadas) monitor monocromático (verde / preto) CRT em cada canto superior, fornecendo informações de ataque e navegação; E um HUD de grande angular Kaiser. O HUD era holográfico, fornecendo dados focados no infinito para que o piloto pudesse manter seus olhos no alvo, enquanto visualizava informações como indicações de radar e direções de vôo.
  
  No banco de trás, o painel do WSO tinha quatro CRT MFDs em linha, incluindo dois dos maiores Kaiser monocromática MFDs no centro e um dos menores Sperry cor MFDs em cada lado.O WSO poderia selecionar um número de diferentes modos de exibição, incluindo repetidor HUD, e tinha dois controles HOTAS stick para direcionar sensores e armas. Controles de vôo básicos também foram incluídos para permitir que o back-seater para obter a aeronave casa se o piloto foram desativados. Tanto o piloto como o WSO estavam sentados em assentos de ejeção ACES II.
  
• Um novo sistema de controle digital FBW Lear-Siegler, substituindo o antigo CAS analógico. A suíte de aviónica foi geralmente melhorada, apresentando itens como um processador central muito mais poderoso e uma suíte de contramedidas melhorada. A melhoria mais significativa do sensor foi o novo radar AN / APG-70, mencionado na seção anterior, uma versão melhorada do AN / APG-63 com modos múltiplos e, em particular, uma capacidade de "radar de abertura sintética (SAR) Permitir o mapeamento de radar de alvos terrestres para greves de qualquer tempo / dia-noite. O radar manteve a capacidade total de combate aéreo. Ele tinha um alcance máximo no modo de mapeamento de baixa resolução de quase 300 quilômetros (184 milhas).
  
• Suporte para o "Navegação de Baixa Altitude e Focalização Infrared For Night (LANTIRN)". LANTIRN consistia em dois pods, o pod de navegação AN / AAQ-13 e o pod de mira AN / AAQ-14, com um pod transportado em um pilão sob cada entrada do motor. A AN / AAQ-13 forneceu um ângulo de ângulo "forward looking infrared (FLIR)" imager e um terreno seguindo sistema de radar, enquanto o AN / AAQ-14 apresentou uma visão orientada steerable FLIR boresighted com um designador de alvo de laser para guiar laser (LGBs). O demonstrador de Strike Eagle tinha realmente sido equipado com o anterior AN / AVQ-26 Pave Tack pod, usado pelo F-111, mas o F-15E não transportar Pave Tack em serviço operacional.

Embora os primeiros 134 F-15Es de produção mantiveram os motores F100-PW-220 do F-15C / D, a produção posterior caracterizou o F100-PW-229 substancialmente melhorado "Improved Performance Engine (IPE)" com um controle eletrônico digital melhorado do motor ; 79,2 kN (8,070 kgp / 17,800 lbf) pressão máxima a seco; E 129,5 kN (13,150 kgp / 29,000 lbf) de pós-combustão.

Muitos Strike Eagles com o F110 IPE foram equipados com um "Automatic Thrust Departure Prevention System (ATDPS)", que automaticamente reduziu empurrão em um motor se outro falhou, reduzindo a chance de que o impulso assimétrico pode lançar a aeronave em uma rotação ou causar danos estruturais. ATPDS foi introduzido porque este risco tinha sido reforçada pela instalação do F100 IPE mais poderoso.

O F-15E foi projetado para acomodar o motor P & W F100 IPE ou o motor General Electric F110 IPE aproximadamente comparável. A Força Aérea dos Estados Unidos nunca comprou o GE F110 para o F-15, embora um F-15E tenha sido submetido a testes com os motores GE. Algumas fontes alegam que o GE F110 IPE é substancialmente mais confiável e menos intensivo em manutenção do que o P & W F100 IPE, mas isso pode ser apenas um efeito persistente da controvérsia sobre o início do serviço do F100. Aparentemente, houve conversa de re-engined alguns F-15Es em serviço com o GE F110 IPEs, mas se assim a Força Aérea não prosseguir com esse plano.

Os tanques de combustível conformals foram carregados sempre por Eagles da greve. Eles poderiam ser removidos, mas os CFTs da Strike Eagle foram modificados para fornecer a maioria dos acessórios das aeronaves, tornando a aeronave muito menos efetiva se os tanques fossem retirados. Cada um desses CFTs "Dash-4" apresentava uma fileira de três pilares, cada um capaz de transportar uma única loja de tamanho médio, como uma bomba de 225 quilos (500 libras), em uma posição superior, e um trilho contínuo em Uma posição inferior. O trilho poderia ser equipado com grilhões para transportar três bombas de tamanho médio; Dois AAMs; Ou uma ou duas lojas pesadas.

As lojas pesadas que podiam ser transportadas na posição inferior incluíam grandes "bunker buster" LGBs ou a arma nuclear B61 "Silver Bullet", que tinha um rendimento variável que poderia ser ajustado de algumas dezenas para centenas de quiloton de rendimento explosivo. Aliás, não está claro se um "Dash-2" CFT foi realmente construído, e embora um "Dash-3" CFT chegou ao estágio de testes, não chegou ao serviço.

O pilão da linha central tradicional e os pilares de asa simples, com os seus trilhos de lançamento laterais montados AAM, foram mantidos. Podem ser montados racks triplos ejetores nos pilares das asas para transportar mísseis ar-superfície AGM-65 Maverick. O pilar da linha central poderia ser usado para transportar um receptáculo de dados AN / AXQ-14 para guiar munições eletro-ópticas, como a bomba de deslizamento eletro-óptica GBU-15 (EOGB) ou a bomba AGM-130 similar. Imagens do buscador da arma foram retransmitidas através do pod para as telas do WSO, com o WSO dirigindo então a bomba para o alvo. O piloto também poderia usar LANTIRN para a navegação, bem como realizar a segmentação em uma pitada. Havia um pilão de tronco sob cada entrada do motor para montar os vagens LANTIRN. A carga externa máxima foi de 11.100 quilos (24.000 libras).

* Embora o requisito inicial para o F-15E visse uma compra de 392 aeronaves, um total de 209 F-15Es foi obtido pelo USAF da construção principal da produção. Isto foi seguido começando no final dos anos 90 por três lotes de máquinas de substituição de atrito totalizando 27 aeronaves, para uma contagem final de 236 USAF F-15Es.

A greve Eagle provou altamente capaz, embora os críticos reivindicaram que não poderia carregar tanto warload como o F-111 que substituiu e que seu carregamento baixo da asa deu um passeio bumpy e cansativo no nível baixo. Um tripulante do F-15 respondeu, se não necessariamente com a última palavra, mas com certeza persuasiva:

BEGIN QUOTE:

As críticas da ala grande são infundadas. Voamos o F-111, que foi incrivelmente estável em nível baixo. Era um medo para nós que o F-15E com seu carregamento baixo da asa fosse áspero, mas nós o encontramos surpreendentemente estável. As asas grandes fazem o passeio um pouco mais áspero, mas eu tomaria o carregamento de asa velho deste avião sobre meu trabalho velho em termos de capacidade. Você percebe que ele bate em torno de um pouco mais, mas quando eu posso virar e matar alguém por causa da mesma asa, vou com prazer trocá-lo. No final, eu vou ter um pouco mais bumpier passeio.

CITAÇÃO FINAL

Desde que o F-15C / D terminou a produção em 1992, o F-15E foi a base para novas vendas externas de F-15, incluindo o israelense "F-15I", o "F-15S" -15K ". Essas variantes são discutidas no próximo capítulo.

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[1.5] F-15 ATUALIZAÇÕES

* O F-15 foi melhorado para manter a aeronave atual e eficaz. Novas armas foram qualificadas, incluindo o AIM-120C AMRAAM e AIM-9X Sidewinder AAMs; O Sistema de Posicionamento Global (GPS) guiou as bombas de ataque "Arma de Ataque Direto Conjunta (JDAM)" e "Arma Conjunta de Desligamento (JSOW)"; O míssil anti-estádio Harpoon; O míssil antiradar HARM; E AGM-130 ou AGM-142 armas de separação. JDAM provou ser altamente popular no serviço de combate recente.

Outro item muito útil era um datalink. O datalink JTIDS, como mencionado, foi cancelado, mas o requisito não desapareceu. No início da década de 1990, os EUA iniciaram um programa colaborativo com várias nações européias para iniciar o desenvolvimento do "Sistema de Distribuição de Informações Multifuncionais - Terminal de Baixo Volume (MIDS-LVT)" para o F-15C / D e outras aeronaves para fornecer um serviço seguro , Um link de dados de alta largura de banda para comunicações entre aeronaves da OTAN e outros sistemas.

O F-15E deveria receber uma unidade menos sofisticada derivada de MIDS-LVT, designada por "Fighter Data Link (FDL ou Fiddle)", mas este era originalmente um esforço de menor prioridade. No entanto, em 2001, com a necessidade de apoiar a intervenção dos EUA no Afeganistão, o F-15E saltou para o topo da fila de prioridades. O Afeganistão colocou pesadas exigências em elementos de greve, enquanto a superioridade aérea era apenas um problema. Toda a frota da Strike Eagle foi equipada com FDL em cerca de um ano, com a instalação do F-15C / D LVT muito atrasada. A comunidade F-15 achou o datalink muito valioso, mas não necessariamente para ser usado para justificar ataques sem corroboração de alguma outra fonte.

Um pod de ligação de dados de alta largura de banda, o "AN / ZSW-1 Enhanced Data Link Pod (IDLP)" também foi colocado no Strike Eagle no final dos anos 90 como parte do sistema "Gold Pan". O pod ligado à aeronave através da interface AN / AXQ-14 EOGB datalink e foi utilizado para carregar dados de segmentação e imagens. Outras melhorias incluíram:

• Todos os F-15 receberam uma seqüência de atualizações de software, principalmente sob o esforço do "Operational Flight Program (OFP)", para acomodar novas armas e aumentar as capacidades operacionais da aeronave.
  
• Os F-15s receberam modificações no cockpit para torná-los compatíveis com óculos de visão noturna (NVGs), como escurecer filtros sobre os MFDs, pois de outra forma seriam brilhantemente brilhantes através dos NVGs.
  
• Strike Eagles foram montados em campo com um "On-Board Sistema de Geração de Oxigênio (OBOGS)", que usou filtro de ar sangrado motor para eliminar a dependência de garrafas de oxigênio.
  
• Outro aperfeiçoamento exclusivo do Strike Eagle foi o encaixe de um "Sistema de Posicionamento Global Integrado / Sistema de Navegação Inercial (EGI)" para fornecer recursos aprimorados de navegação e segmentação usando armas guiadas por GPS, como o JDAM.
  
• Uma das pequenas modificações de serviço ao F-15 revelou-se muito notável: os painéis de "pavão de pena" que normalmente encerram os escapamentos do motor foram removidos para economizar peso e reduzir a manutenção, dando aos escapamentos das águias modernas uma aparência menos arrumada. Não está claro quando esta mudança foi implementada e se qualquer Eagles foram originalmente construídas desta forma, ou se tudo foi feito como uma modificação de campo.

O pod de LANTIRN do Strike Eagle foi submetido a sua própria série de upgrades, mas agora foi substituído pelo pod Lockheed Martin AN / AAQ-33 Sniper, que oferece sensores aprimorados com maior capacidade de zoom e um sistema de estabilização para permitir a segmentação de maiores intervalos . Na última notificação, o pod de navegação LANTIRN ainda estava em uso.

* Embora o F-15 não seja mais o futuro da Força Aérea, ele não vai embora em breve, e o serviço está adicionando mais melhorias conforme o dinheiro e as prioridades o permitem.

A AIM-9X Sidewinder AAM é um míssil "off-boresight" que pode engatar um avião alvo sem que o avião de lançamento voe direto para o alvo para obter uma "trava" com a cabeça do míssil. Operação Off-boresight em vez usa um "capacete montado visão" em que o piloto simplesmente olha para o alvo e indica que o míssil obter um bloqueio sobre ele. Um "Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS)" foi colocado em produção em 2001 e foi inicialmente realizado por F-15C / D Eagles. O JHMCS também pode ser usado para alvejar outras armas, e Strike Eagles foi atualizado para ele a partir de 2008 - inicialmente apenas para o front-seater, com a intenção de atualizar o back-seater mais tarde.

No início de 2002, a USAF autorizou a implementação de uma atualização do sistema de radar para os lutadores F-15C do serviço, substituindo os conjuntos APG-63 e APG-70 existentes pelo APG-63 (V) 1 melhorado, desenvolvido por Raytheon e adaptado a alguns F -15A / Bs como mencionado anteriormente. O APG-63 (V) 1 fornece o mesmo alcance e sensibilidade que os conjuntos que ele substitui, mas é muito mais confiável, e também tem mais processamento de processamento e memória.

A USAF prosseguiu com as atualizações do AN / APG-63 usando um sistema de "AESA" (Electronic Electronic Scanned Array), com uma antena que é composta por uma matriz de módulos programáveis ​​"transmit-receive (TR)" . Os módulos podem ser configurados para operar em uma gama flexível de modos de operação de radar, ou executar tarefas de comunicações e contramedidas. Várias tarefas diferentes podem realmente ser realizadas de uma só vez alocando um subconjunto dos módulos TR na matriz para cada função. Um total de 18 F-15C, conhecidos como "Golden Eagles", foram equipados com o radar AN / APG-63 (V) 2 AESA e avaliados em serviço por vários anos.

Este modelo foi seguido pelo melhorado AN / APG-63 (V) 3, que tem geralmente as mesmas capacidades, mas é mais leve, mais eficiente e mais confiável. Embora o Lockheed Martin F-22A Raptor foi suposto em geral substituir o F-15 a longo prazo, em 2010 a produção do cara Raptor foi interrompida em 187 aeronaves, o que significa que o F-15 ainda tem de soldado no combate aéreo E, como resultado, a Força Aérea está atualizando 167 máquinas F-15C / D para o padrão V3. Os pilotos de Eagle que têm as mãos em um radar AESA o consideram "fenomenal" em suas capacidades, e também apreciam o fato de que não precisa de atuação hidráulica, que era um ponto fraco de seus antecessores.

Outras melhorias incluem um novo computador de missão; Um novo sistema de guerra eletrônica denominado "Eagle Passive-Active Warning & Survivability System (EPAWSS)", da BAE Systems; Um novo gravador de dados de voo; Um sistema de gravador / mapa de vídeo digital; Um sistema "IFF" de Modo 5; E uma ligação de comunicações por satélite. A Força Aérea pretende obter um pod de busca e trilha de infravermelho (IRST) para permitir que o F-15C rastreie alvos furtivos que não aparecem no radar. Há também falar de uma atualização cockpit, com dupla touchscreen exibe.

A Força Aérea está interessada em obter um sistema de "busca e trilha infravermelho (IRST)" para o F-15C, para permitir que ele localize e rastreie "furtivos" alvos por sua assinatura infravermelha. Lockheed Martin testou em vôo um pod Legion com um IRST avançado, mas nenhuma seleção foi feita ainda. Embora a USAF reduziu a frota F-15C / D, o plano é manter 176 máquinas na próxima década.

Há trabalhos em andamento para atualizar o Strike Eagle para um AESA, o Raytheon AN / APG-82 (V) 1, que aproveita o radar AN / APG-79 AESA desenvolvido para o Northrop Grumman F / A-18E / F Super Hornet e o AN / APG-63 (V) 3. O primeiro Strike Eagle a ser atualizado para o AN / APG-82 (V) 1 realizou seu vôo inicial em sua nova configuração no início de 2011. O radar irá fornecer apoio para o AIM-120D AMRAAM para dar o F-15E reforçada ar- Ao ar. O Strike Eagle também receberá o novo computador da missão, o sistema de contramedidas defensivas do EPAWSS, o gravador de vídeo digital e o modo 5 IFF. A Força Aérea pretende manter a frota aérea Strike Eagle nos níveis atuais.

* Aliás, com a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing no final dos anos 90, o F-15 é agora o Boeing F-15. A Boeing continuou com os esforços de atualização e, de fato, mostrou uma variante "furtiva" do F-15E em 2009, chamada "F-15 Silent Eagle" (F-15SE), levando ao vôo inicial de um demonstrador em julho de 2010.

A principal característica do "Stealth Eagle", como era apelidado, era um novo design de CFT, que parecia muito com o antigo CFT, exceto por falta de anexos de lojas externas e adição de duas baías de armas internas, permitindo o transporte furtivo de quatro armas. O compartimento superior no CFT poderia armazenar um único AMRAAM, AIM-9, ou 225 quilograma (500 libras) JDAM; Ou duas bombas de pequeno diâmetro guiadas a laser de 112 kg (250 libras). A baía inferior poderia lidar com essas lojas ou um 450 kg (1.000 libras) JDAM. O CFT poderia ainda carregar 2.842 litros (750 galões dos EU) do combustível.

 

Os CFT furtivos poderiam ser desatados e trocados com CFTs convencionais para permitir mais combustível e carga de carga externa pesada. Os CFT furtivos poderiam ser obtidos ou licenciados para retrofit aos F-15 existentes.

Havia mais para o F-15SE do que simplesmente novos CFTs, ​​com mudanças de fuselagem e uma camada de "material absorvente de radar (RAM)". Os tailfins também foram inclinados para fora por 15 graus, proporcionando um pouco de stealth, juntamente com um pouco de elevador adicional. Não havia nenhuma proteção de radar de entrada do motor, e os exaustores não foram redesenhados para diminuir suas assinaturas infravermelhas - essas medidas sendo vistas como mais drásticas e caras.

A Boeing deixou claro que o principal alvo da nova Águia Furtiva era o mercado de exportação, oferecendo os mais recentes aviônicos, como o radar AESA e uma tela panorâmica de tela sensível ao toque. O F-15SE também teria um "sistema digital de guerra eletrônica (DEWS)", desenvolvido pela BAE Systems. O DEWS foi derivado de sistemas de contramedidas desenvolvidos a partir do F-22 e F-35; Seria mais capaz e mais compacto, e interoperável com o sistema Eagle da AESA.

Havia pouco interesse no F-15SE como tal, com a Boeing passando então para um esforço "F-15 2040C", focado em upgrades em vez de nova produção. Exatamente quais recursos são adotados para o F-15 2040C não são claros. Um empurrão foi expandir a carga de armas do F-15C, com um desenho de conceito mostrando um F-15C com vários racks de ejetor, permitindo que ele carregasse oito AMRAAMs sob a fuselagem, mais três AMRAAMs e um AIM-9X em cada pilão de asa. Uma das motivações no up-arming do F-15C parece ser a consideração do número relativamente grande de AAMs uma força lutadora chinesa poderia jogar em uma força dos EUA, esmagando a força dos EUA. Isso exigiria retrofit de um sistema FBW digital, no entanto, e assim a atualização mais imediata seria CFTs que permitiria o transporte de quatro AMRAAMs mais.

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[1.6] MODIFICAÇÕES / VARIANTES ESPECIAIS / VARIANTES NÃO CONSTRUÍDOS

* Houve um número considerável de modificações especiais únicas da águia. No início, MDD desenvolveu e trialed novas asas leves, feitas de grafite-epóxi composto ou alumínio-liga de lítio. As novas asas foram uma melhoria, mas não na medida em que foram adoptadas para aeronaves de produção.

Nos primeiros dias da Eagle, a MDD tentou promover uma versão de reconhecimento da aeronave designada como "RF-15", mas na época a USAF estava feliz com seus Phantoms RF-4C e não mordeu. No entanto, a MDD não desistiu e, em 1987, a empresa fez um biplaza (mais uma vez, o segundo TF-15A), equipado com um pod de reconhecimento de tecnologia de reconhecimento (RTD).

O pod RTD era um pacote conformal montado na linha central da aeronave e podia ser configurado para transportar uma gama de sistemas de reconhecimento. A Força Aérea não mordida neste conceito, referido como o "F-15 (R) Peek Eagle", quer. Cerca de uma década depois, em 1995, um F-15D foi equipado com um sistema de reconhecimento aeronáutico avançado (ATARS) AN / ASD-10 como um experimento, mas o membro da Força Aérea decidiu que o F-16 seria a plataforma ATARS do serviço em vez de.

Também se falou sobre o uso da Águia no papel de "supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD)", equipado com um "sistema de alerta e radar de radar (RHAWS)" para detectar emissores hostis e destruí-los com o míssil AGM-88 HARM . Foram realizados vários ensaios de F-15 equipados com peças de engrenagem SEAD, mas o latão também decidiu usar o F-16 como o atirador HARM do serviço.

O F-15 tem sido usado no papel de "treinamento de agressor", com o 65º Esquadrão de Treinamento de Agressores (65 AGRS) formado em 2005 na Nellis AFB em Nevada. O 65 AGRS foi atribuído 24 F-15s, todos pintados em azul ou tan disruptivo camuflagem padrões para emular aviões russos, com a 65 AGRS colaborar com o 64 AGRS, também em Nellis, voando F-16 nos mesmos padrões de cor. Parece que não houve modificações especiais nessas aeronaves, além dos trabalhos de pintura, embora eles possam ter portado dispositivos de pontuação a laser. O 65 AGRS foi dissolvido em 2014 devido a cortes orçamentários, embora o 64 AGRS permaneceu em operação.

* A primeira Eagle de dois lugares foi modificada sob o "Demonstrador de Tecnologia de Manobrabilidade / Decolagem Curta (STOL) / Manobrabilidade (SMTD)", iniciada em 1984. Como a designação indica, a intenção do programa era desenvolver um Eagle Que não exigia tanta pista e apresentava melhor manobrabilidade.

A aeronave foi equipada com canard aviões, modificado a partir da horizontal tailplanes do MDD F / A-18 Hornet; Um sistema de "orientação automática de pouso (ALG)"; E o cockpit de vidro e o trem de pouso mais pesado do Strike Eagle. As barbatanas canard foram montadas em um dihedral proeminente de 20 graus e poderiam ser usadas diferencialmente para controle de vôo, mas eram principalmente destinadas a apoiar STOL.

O vôo inicial do SMTD foi em 7 de setembro de 1988, com o piloto de teste Larry Walker nos controles. Depois de 43 vôos de teste, a máquina foi então equipada com escapamentos de motor móveis, "empuxo vetorizado", construídos pela Pratt & Whitney. Os novos escapamentos podem subir ou descer 20 graus e podem funcionar como inversores de impulso. O SMTD efectuou o seu primeiro voo nessa configuração em 16 de Maio de 1989, realizando mais 95 voos de teste até ao final do programa em 12 de Agosto de 1991.

O programa SMTD foi julgado um sucesso, embora sua tecnologia não foi incorporada na produção F-15s. Os dados obtidos pelo programa foram importantes para os programas Lockheed Martin F / A-22 Raptor e Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter, que foram destinados a substituir os F-15 e F-16, respectivamente.

 

Após a conclusão do programa SMTD, a mesma aeronave foi posteriormente modificada como parte do programa conjunto "F-15B ACTIVE" da USAF / NASA. A nova configuração reteve os canards, mas apresentou novos bocais de vetor de impulso que podem girar 20 graus em qualquer direção. O primeiro vôo da aeronave F-15B Active ocorreu em fevereiro de 1996. Aparentemente, esta mesma aeronave deveria ser modificada para ensaios para um F-15 sem cauda sob o programa apropriadamente chamado "MANX", mas os detalhes não são claros. Esta máquina particular foi aposentada finalmente em 2009, após fornecer o serviço longo e excelente.

* NASA também operou "estoque" F-15s para programas de pesquisa:

• A NASA obteve um F-15A da USAF no final de 1975 e operou-o até 1983, quando foi devolvido à Força Aérea. Esta máquina realizou uma variedade de testes, incluindo avaliações de telhas térmicas do vaivém espacial.
  
• Um segundo F-15A foi obtido a partir da USAF no início de 1976 e foi utilizado em ensaios na década de 1990, quando foi finalmente reservado como um sparks hulk. Esta máquina foi muito utilizada em ensaios de motores melhorados e sistemas digitais de controle de motores.
  
• Um F-15B foi obtido em 1994 para operar como o "Flight Test Fixture II (FTF-II)", sendo equipado com um pylon de linha central instrumentado (FTF) para transportar várias cargas úteis de teste. Este F-15B substituiu um NASA Lockheed F-104 Starfighter neste papel; O Starfighter obviamente tinha sido designado "FTF-I" máquina. Na última notificação, ainda estava no serviço da NASA.

* Uma das aplicações mais interessantes experimental do F-15 foi como um "interceptor antisatélite (ASAT)". Durante o início dos anos 80, os F-15 realizaram testes com um míssil ASAT carregado no pilar central, com a aeronave entrando em uma escalada ao longo de uma trajetória pré-estabelecida para disparar o míssil a uma altitude de 24.400 metros. O míssil então entrou no espaço e lançou um "veículo de matar" que morava no alvo em órbita usando um buscador de infravermelho e bateu nele, destruindo o alvo através de energia cinética pura.

A ASAT foi baseada no Míssil de Ataque de Curto Alcance (SRAM) Boeing AGM-69 desenvolvido para os bombardeiros B-52 e B-1. A ASAT teve um peso de lançamento de 1.225 quilos (2.700 libras) com um comprimento de 5.43 metros (17 pés 10 polegadas) e poderia interceptar satélites até altitudes de 965 quilômetros (600 milhas). A ASAT foi vista como muito mais rentável e flexível do que as armas "co-orbitais" desenvolvidas pelos soviéticos e consideradas pelos EUA, que envolveu o lançamento de um "satélite assassino", usando um booster normal de satélite.

O F-15 foi considerado como uma boa plataforma de lançamento por causa de sua excelente taxa de subida. Após uma série de testes, em 13 de setembro de 1985, um F-15A armado pela ASAT contratou e destruiu o satélite de ciência espacial "Solwind P78-1", lançado pelos EUA em fevereiro de 1979. O satélite estava bem além da expectativa de vida Mas ainda estava retornando dados; Os cientistas do projeto ficaram irritados e reclamaram alto.

 

ASAT tecnologias foram testadas desde o início da corrida espacial, mas ninguém tem sido ansioso para implantá-los, uma vez que iria convidar retaliação em espécie, resultando na neutralização de todos os bens espaciais. De fato, os testes F-15 ASAT foram em grande parte em resposta a experimentos ASAT soviéticos e foram, pelo menos em parte, destinados a mostrar à URSS que os EUA poderiam responder, se necessário. De qualquer forma, o programa F-15 ASAT nunca ultrapassou a fase de teste, embora aparentemente pelo menos alguns F-15 mantiveram a fiação para carregar o míssil ASAT. No entanto, em 2003, o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea (AFRL) realizou um estudo em papel no qual o esquema foi avaliado como um meio de colocar em órbita cargas úteis de satélites leves; A idéia ainda está flutuando, mas até agora o F-15 não colocou um satélite em órbita.

* No início dos anos 1970, MDD também produziu conceitos para uma versão baseada em portador da Eagle designado o "F-15N", ou mais casualmente o "Seagle", com prendendo gancho e trem de pouso pesado para desembarques de portador. Alguns conceitos de F-15N caracterizaram o transporte do US Navy Hughes AIM-54 Phoenix AAM. Os almirantes, pressionados pelo Congresso, olharam os esquemas do F-15N educadamente, mas a Marinha estava trabalhando em colocar o Grumman F-14 Tomcat como seu interceptor BVR na época, e nunca havia muita chance de o F-15N a menos que O programa Tomcat desmoronou completamente.

Vale a pena perceber que esta rivalidade interserviços foi ambas as formas em certa medida. A USAF tinha encontrado o McDonnell F-4 Phantom um excelente avião, mas Air Force blue-suiters sempre senti um pouco de desconforto sobre a adopção de uma aeronave da Marinha como sua primeira linha lutador. O F-15 representava uma espécie de declaração de independência. Muito bem, oficiais da Marinha sem dúvida se sentiu em resposta, a Força Aérea poderia brincar com seus próprios brinquedos; A Marinha teve seu Tomcat.

Na década de 1990, enquanto a USAF estava se movendo no programa F-22 Raptor, MDD propôs uma versão modernizada do F-15 para a missão de superioridade aérea como uma alternativa mais barata para o caro F-22. O Eagle melhorado foi designado o "F-15XX" e era caracterizar desempenho melhorado e características "furtivas". Só teve uma chance se o programa F-22 desabou, e apesar de várias dificuldades a Força Aérea avançou com o programa Raptor. O F-15XX foi um não starter.

Outras variantes não construídas incluíram o "F-15U", que era um F-15E modificado para uma exigência dos Emirados Árabes Unidos (EAU); E o "F-15U (Plus)", que como o nome indica, era uma versão muito mais modificada do F-15U para a exigência dos Emirados Árabes Unidos, com opções como uma asa maior, sistema de direcionamento embutido e, possivelmente, -esforços de pressão. As propostas do MDD não chegaram às finais da competição.