Quando a “Operação Paz na Galiléia” começou em 1982, Força Aérea de Israel operava uma miscelânea de aeronaves de combate.
Entre 1968 e 1974, Israel encomendou um total de 257 A-4E/ F/H/N, 20 TA-4Hs e 15 TA-4Js. Pouco mais da metade deles foi entregue em outubro de 1973: a IDF/AF entrou naquela guerra com um total de 162 Skyhawks, cancelou 53 e os substituiu pela entrega imediata de 46 A-4Es dos estoques excedentes da Marinha dos EUA.
Em 1974, um esforço maciço foi lançado para trazer todos os 155 exemplares sobreviventes e todos os recém-fabricados – agora operados por cinco unidades – para o mesmo padrão, o A-4N TAAL-Chrystal. Isso incluiu um sistema avançado de controle de fogo com um HUD, um moderno sistema ECM e dispensadores de chaff e flare, instalação de canhões DEFA de 30 mm fabricados na França em vez dos 20 mm fabricados nos EUA e compatibilidade com uma ampla gama de armas, incluindo mísseis AGM-45 Shrike e AGM-65 Maverick.
Além disso, durante a Guerra de outubro de 1973, a frota já havia recebido o chamado ‘barril’: uma extensão em forma de tubo sobre o escapamento do motor, que servia para diminuir os efeitos da explosão de mísseis guiados por infravermelho. Em 1978, oito esquadrões operacionais estavam voando A-4Ns, A-4Hs e TA-4H/Js.
Também estavam em operação uma considerável parte dos 122 caças bombardeiros McDonnell-Douglas F-4E Phantom II recebidos entre 1968 e 1973.
Por esta mesma época, Depois que a Rockwell Corporation se estabeleceu em Israel, ajudou a construir a então Israel Aircraft Industries e importou clandestinamente 51 Mirage 5Js da França, surgiu a ideia de adaptar os Mirage IIICJ restantes e depois os Mirage 5Js para acomodar os motores General Electric J79-17 – o motor do F-4E Phantom II.
No entanto, isso se mostrou muito mais complexo de realizar do que o esperado, porque o J79 não apenas tinha um diâmetro maior, mas também era mais curto e gerava muito mais calor do que os motores originais de fabricação francesa, os SNECMA Atar 09B e Atar 09C.
Sem surpresa, essa adaptação provou estar além das habilidades da IAI e, assim, a Rockwell enviou seus melhores e mais experientes projetistas de aeronaves para Israel, que solicitaram auxílio da Dassault e da Lockheed. Esta cooperação resultou em uma aeronave chamada ‘Ra’am B’, que fez seu primeiro vôo em 4 de junho de 1973, mas cuja produção em série foi adiada pela Guerra do Yom Kippur: eventualmente, o primeiro de 27 exemplares do que ficou conhecido como o IAI Kfir, foi concluído apenas no início de 1975.
Esta primeira variante – mais tarde re-designada como Kfir C.1 – utilizou o radar Elta EL-2001 e um sistema de liberação de armas relativamente simples, mas provou ser significativamente mais pesado e menos manobrável do que o Mirage 5J, necessitando de mais refinamentos aerodinâmicos.
O Kfir C.2 resultante introduziu pequenos canard e um sistema integrado de entrega de armas apoiado por computador acoplado a uma plataforma de navegação inercial, um computador de dados aéreos, radar de alcance e um head-up-display. A produção em série do Kfir C.2 foi lançada em 1976, quando incluiu uma asa redesenhada e canards ampliados.
No entanto, mesmo neste momento, o IAI ainda dependia da assistência externa: não apenas a maioria dos aviônicos ainda eram de origem americana e francesa, mas também a produção da variante de conversão de dois assentos – o Kfir TC.2, que manteve o combate capacidade, mas carregava menos combustível – exigia a importação de fuselagens da França. Enquanto 210 Kfirs (incluindo a variante mais avançada, o C.7, introduzido em 1984) foram fabricados entre 1975 e 1986, devido ao baixo desempenho do tipo em relação às expectativas e problemas de manutenção persistentes (que mantinham regularmente cerca de 40% da frota em solo) o IDF/AF nunca operou mais do que cerca de 90 ao mesmo tempo.
Os principais caças interceptadores da Força Aérea israelense durante e imediatamente após a Guerra de outubro de 1973 ainda eram cerca de 40 Mirage IIICJ e 50 Mirage 5 de fabricação francesa, apoiados por F-4Es.
Todos os três tipos provaram ser muito superiores aos MiG-21 que formavam a espinha dorsal das forças aéreas árabes – parcialmente devido ao seu desempenho de voo superior, mas especialmente por causa de suas armas muito mais avançadas e ergonomia de cockpit muito melhor. No entanto, imediatamente após este conflito, as IDF/AF lançaram a avaliação de dois tipos inteiramente novos de caças interceptores fabricados nos EUA: o Grumman F-14A Tomcat e o McDonnell-Douglas F-15A Eagle.
Em 1975, a seleção recaiu sobre este último, e Israel solicitou a entrega de 50 aeronaves. O primeiro lote incluiu 23 F-15As (entre eles quatro exemplares recondicionados da série de pré-produção) e 2 F-15B de dois lugares com capacidade total de combate, e foi entregue entre 1976 e 1978. O segundo pedido – entregas dos quais durou até abril de 1982 – incluiu 9 F-15Cs e 6 F-15Ds.
Todos os interceptores foram equipados com uma geração inteiramente nova de mísseis guiados ar-ar fabricados nos EUA: primeiros lotes do novíssimo míssil de curto alcance AIM-9G Sidewinder (desenvolvido para a Marinha dos EUA e provando amplamente superior a qualquer das variantes desenvolvidas para a USAF) tornou-se disponível em outubro de 1973 e prontamente provou ser um verdadeiro ‘matador’, superando facilmente os AIM-9Ds mais antigos e os Shafrir.
Juntamente com os Eagles, a Força Aérea de Israel também recebeu mísseis ar-ar semi-ativos guiados por radar AIM-7F Sparrow com alcance médio e AIM-9H Sidewinders aprimorados, enquanto a indústria nacional desenvolveu uma variante avançada do Shafrir Mk.II na forma do Python Mk.III, que entrou em serviço a partir de 1979.
A IAF também recebeu de 1980 a 1981, através do Programa Peace Marble I, 75 caças F-16A/B Block 5/10 dos EUA.
Coleta de Informações
Por outro lado, pode-se dizer que após a guerra de outubro de 1973, as Forças de Defesa de Israel descobriram que as guerras eram vencidas ou perdidas com base nas informações disponíveis e, posteriormente, ficaram obcecadas em obter tecnologia avançada de coleta de inteligência e, especialmente, em obter a capacidade de coletar e fazer uso da informação no chamado ‘tempo real’. Em outras palavras: imediatamente.
A frota e as capacidades das plataformas de reconhecimento aéreo israelenses experimentaram um grande aumento durante a década de 1970.
Enquanto em épocas anteriores as ‘estrelas’ do IDF/AF neste campo eram dois Mirage IIIRJs, quatro Mirage IIICJs adaptados e vários Vautour IIBs modificados – dos quais os Mirages estavam equipados com uma ampla gama de instalações de foto-reconhecimento desenvolvidas nativamente em narizes intercambiáveis – em 1978, a força aérea operava uma grande frota de aeronaves capazes de operar inteligência eletrônica (ELINT), inteligência de sinais (SIGINT) e contramedidas eletrônicas (ECM).
Estes incluíam 6 Boeing 707-320 (todos equipados para operações ELINT e ECM e aos quais 6 equipados como reabastecedores se seguiriam no início da década de 1980), 2 EC-130Hs (além de outro reabastecedor KC-130H), 3 Grumman OV- 1E Mohawks, 5 IAI.201 Aravas, 6 Beechcraft RU-21D e 3 RU-21A Guardrail Vs, e um pequeno número de aeronaves de patrulha marítima IAI Westwind/Sea Scan.
A prioridade em seu equipamento e capacidade foi atribuída à coleta de informações em tempo real, ou pelo menos quase em tempo real, sobre a atividade dos sistemas de defesa aérea inimigos.
Em 1978, Israel adquiriu quatro aeronaves de alerta aéreo antecipado e controle Grumman E-2C Hawkeye Group 0. Equipado com o então novíssimo radar AN/APS 125 (logo depois atualizado para o padrão AN/APS-138) capaz de rastrear automaticamente até 300 aeronaves (e alvos terrestres) e vetorar dezenas de seus próprios interceptores, o tipo assumiu o controle o papel de atuar como um posto de comando aerotransportado e tornou-se a peça central de todo o sistema de guerra aérea da Força Aérea de Israel.
Para fins de foto-reconhecimento, as capacidades relativamente limitadas dos Mirages foram bastante aprimoradas por 6 RF-4Es.
O primeiro deles chegou em fevereiro de 1971. Enquanto um foi abatido por um SAM sírio em 1974 (o navegador foi morto, enquanto o piloto ejetou a Mach 1,7 e uma altitude de 14.630 m/48.000 pés), seis exemplares adicionais foram encomendados após a guerra de outubro de 1973. Desde o início, os Phantoms de reconhecimento israelenses podiam ser armados com mísseis AIM-9 Sidewinder e eram equipados com radares de abertura sintética Goodyear APQ-102A capazes de mapeamento de terreno e scanners infravermelhos AAS-118: após a Guerra de Outubro, pelo menos quatro das aeronaves originais tiveram seus radares removidos e substituídos por instalações para câmeras adicionais dentro do radome.
No entanto, todo o investimento em veículos blindados novos e adicionais e artilharia autopropulsada não foi nada em comparação com o investimento israelense em coleta de inteligência e reconhecimento.
Além disso, desde 1971, a Força Aérea israelense operava os pods General Dynamics G-139 em seus RF-4Es. Essa enorme construção semelhante a uma canoa continha a câmera de fotografia oblíqua de longo alcance HIAC-1 (LOROP) com uma lente de distância focal de 168 cm capaz de distinguir um objeto de 25 cm a 37 km de alcance. Embora a instalação do grande e robusto G-139 tenha reduzido significativamente o desempenho da aeronave, as operações relacionadas tornaram-se de particular importância devido à crescente ameaça SAM, e seus resultados provaram valer a pena ainda mais investimento.
Portanto, desde 1971, a IDF/AF se juntou à USAF no Projeto Peace Jack, que visava desenvolver uma variante do Phantom capaz de atingir velocidades de Mach 3,2 em grandes altitudes. Em 1975, os americanos abandonaram essa ideia devido a preocupações de que poderia ter impactos negativos sobre o então novíssimo interceptador McDonnell Douglas F-15A Eagle: os israelenses continuaram a cooperação com a General Dynamics, embora com o resultado de que uma variante reduzida do HIAC-1, que acabou sendo instalado dentro do nariz 30cm mais longo de três dos F-4Es da IDF/AF, resultando na variante designada F-4E(Special) – ou F-4E(S). Envolto em segredo, o programa de testes de voo começou em dezembro de 1975, e os dois primeiros Phantoms modificados chegaram a Israel um ano depois e voaram pelo menos três missões operacionais de reconhecimento de alta altitude.
Além disso, como os Mirage IIIRJs estavam chegando ao fim de sua vida útil e agora eram operados por unidades de reserva, em meados da década de 1970, o IDF/AF e o IAI adaptaram dois Kfir C.2 (séries 419 e 451/851) para missões de reconhecimento.
Para este efeito, ambas as aeronaves poderiam ser equipadas com uma ampla gama de narizes de reconhecimento, alguns dos quais eram excepcionalmente longos, com conjuntos de canos totalmente rotativos para fotografia oblíqua.
A Força Aérea de Israel não foi pioneira na operação de veículos não tripulados (UAVs) – ou veículos remotamente pilotados (RPVs) – para fins de reconhecimento, mas contribuiu significativamente para o seu desenvolvimento. Disponíveis desde o início dos anos 1970 estavam modelos como o Teledyne Ryan 124I Firebee e o Northrop MQM-74A Chukar I de origem norte-americana.
Ambos foram operados pelo Esquadrão No. 200 para missões de coleta de inteligência em tempo real sobre defesas aéreas inimigas, ou como iscas, respectivamente.
Após a guerra de outubro de 1973, as capacidades IDF/AF relacionadas evoluíram tremendamente através da aquisição de Chukars MQM-74C adicionais e seus equipamentos com câmeras de reconhecimento. No final da década de 1970, os indígenas Tadiran Mastiff e os mini-RPVs IAI Scout também se tornaram disponíveis, ambos equipados com câmeras de vídeo com lentes telescópicas e sistemas infravermelhos (FLIR): graças ao seu pequeno radar, e assinaturas auditivas e visuais e boa resistência, ambos logo começaram a desempenhar um papel crucial na vigilância do campo de batalha, localização de artilharia e também na busca de locais SAM inimigos.
A aquisição de múltiplas plataformas capazes de coletar inteligência em tempo real teve seu impacto direto sobre o desenvolvimento da frota israelense de F-4E Phantom II: porque o reconhecimento tornou-se capaz de encontrar, rastrear e localizar com precisão os locais SAM com a ajuda de UAVs, foi tomada a decisão de converter esses ‘caminhões-bomba’ nominais em plataformas capazes de desferir ataques precisos contra as defesas aéreas inimigas.
Reduzida para apenas 80 aeronaves operacionais em 12 de outubro de 1973, a frota de F-4E da IDF/AF foi bastante reconstruída por meio de entregas de 34 aeronaves ex-USAF para substituir as perdas e, em seguida, pela entrega de 48 novos exemplares nos seguintes dois anos (incluindo um lote de 24 originalmente fabricado para a USAF e desviado diretamente da linha de produção). Além disso, o IDF/AF acelerou massivamente o treinamento de novas tripulações e, finalmente, teve mais deles do que os Phantoms.
Como as munições guiadas de precisão (PGMs) contemporâneas eram relativamente complexas, a IDF tomou alguns atalhos e optou por especializar unidades específicas no uso de armas específicas. Correspondentemente, as aeronaves e tripulações operadas pelo Esquadrão No. 69 e já em operação nos EUA fabricaram bombas planadoras eletro-ópticamente AGM-62 Walleye, também receberam mísseis AGM-65 Maverick guiados eletro-opticamente e a variante fabricada do Walleye pela Rafael (que os israelenses consideraram insatisfatório), o Tadmit.
O Esquadrão Nº 107 também usou o Tadmit, enquanto os Esquadrões Nº 119 e Nº 201 foram equipados e treinados na implantação de bombas guiadas a laser fabricadas nos EUA da família Paveway I e II com a ajuda do designador laser AN/AVQ-23 Pave Spike, e de bombas guiadas eletroopticamente GBU-8 (Nº 119) e GBU-15(V)1 (Nº 201), com as quais eles poderiam atingir locais de SAM a partir de alcances isolados. Além disso, em 1974, a Força Aérea de Israel estabeleceu sua quinta unidade Phantom, equipando o Esquadrão No. 105 (que costumava voar SMB.2s) com F-4Es e mísseis AGM-78 Standard.
Declarada operacional em março de 1975, esta unidade voou as mais novas fuselagens (74-1014 a 74-1037) ocupadas pelas mais novas tripulações e tornou-se especializada na supressão de defesas antiaéreas daquela Força Aérea.
Finalmente, toda a frota de F-4E foi submetida a uma série de atualizações, incluindo a instalação do sistema de entrega de armas digitais Elbit Jason, sistema de navegação de ataque inercial digital Litton LW-33, novos rastreadores de alerta radar, dispensadores de chaff e flare (cada aeronave recebeu dois acoplados à extremidade traseira de cada pilone interno da asa).
As tabelas seguintes ilustram a ordem de batalha da Força Aérea israelense em 1978, que teve poucas alterações até 1982
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