A história daquele que poderia ter sido um grande caça naval.
Os entusiastas da aviação conhecem a história de como o General Dynamics YF-16 venceu o YF-17 e foi escolhido pela Força Aérea dos EUA como seu novo caça leve.
O YF-16 entrou em produção como F-16 e hoje serve como a espinha dorsal da Força Aérea dos Estados Unidos e serve a duas dúzias de outras forças aéreas. Muitos também conhecem a história do desenvolvimento do YF-17 que acabou sendo adquirido pela Marinha dos EUA como o F/A-18 Hornet. Mas o que poucos sabem é que a Marinha teve de lutar com a ideia de que ela tinha adquirido o ‘caça perdedor’.
Quando o Fighting Falcon, popularmente conhecido como o Viper, entrou em serviço, foi uma revelação. Com recursos como um sidestick ao invés de uma coluna de comando, banco inclinado a 30 graus para compensar as forças g, estabilidade relaxada e controles dotados de FBW (fly-by-wire) através de um computador de voo quádruplo, na época, fez tudo o mais parecer antiquado.
Tão avançado era que, no entanto, a filosofia por trás dele voltou para o básico de desempenho bruto em vez de alta tecnologia. Para seus criadores, o F-16 foi concebido apenas como um caça diurno visando somente o combate aéreo. Seus criadores, também conhecidos como Lightweight Fighter Mafia, estavam determinados a manter o peso baixo e alto desempenho ao dispensar tudo o que se pensava desnecessário.
O YF-16 posteriormente ganhou a competição contra o YF-17 no Programa de caça leve (Lightweight Fighter – LWF), mais tarde rebatizado de programa de caça de combate aéreo (ACF – Air Combat Fighter) e que foi aprovado para a produção em 1974. Até o início da produção do F-16A, a idéia de um caça básico prevalecia, contendo apenas um radar AN/APG-66 e alguma capacidade de ataque ao solo. Por outro lado, o F-16A só poderia disparar mísseis Sidewinder guiados por calor. O Viper não tinha capacidade BVR (beyond visual range).
Logo depois que o F-16 tinha ganhado a competição ACF, o Gabinete do Secretário de Defesa (OSD – Office of the Secretary of Defense) pressionou a Marinha dos EUA para adquirir o F-16 com a justificativa de economia por ter maior escala de produção, juntamente com os benefícios de se ter uma aeronave comum, tanto em manutenção como em treinamento. O Congresso já tinha, em agosto de 1974, dito a Marinha para observar os concorrentes do programa LWF/ACF para o seu novo programa NACF (Navy Air Combat Fighter – caça de combate aéreo da Marinha), que havia substituído o programa VFAX que visava a substituir o F-4 Phantom, o A-4 Skyhawk e A-7 Corsair. A Marinha queria era mais F-14, ou pelo menos algo grande o suficiente para transportar mísseis Phoenix, mas estava sendo forçada a escolher um caça leve. A General Dynamics e a Northrop apresentaram propostas para versões navalizadas de seus caças. A GD firmou parceria com Ling-Temco-Vought (LTV) e a Northrop com a McDonnell Douglas.
A LTV produziu três propostas derivadas do F-16: O V-1600, V-1601 e o V-1602, cada um com um motor diferente (Pratt & Whitney F401, Pratt & Whitney F100 e General Electric F101, respectivamente).
O V-1600 era uma aeronave maior do que o F-16A, cerca de 90 cm mais longo, com um comprimento de 15,97 metros e uma envergadura de 10,15 m. As asas também foram aumentadas, com uma área alar de 112 m². Da mesma forma, a cauda horizontal era mais larga, com o aumento da área. A fuselagem dianteira foi achatada e alargada, e seus contornos alterados, tendo ainda uma sonda de reabastecimento que se retraía em seu lado direito. Curiosamente, a cobertura abria para frente como no atual F-35. O trem de pouso foi consideravelmente reforçado, com o trem dianteiro com duas rodas e a barra de engate da catapulta, e, claro, um gancho de parada na estrutura reforçada da aeronave. O caça teria um radar de pulso-doppler para capacidade além do alcance visual (BVR), com os AIM-7 Sparrow montados em cabides internos das asas. O Sidewinder também seria levado em cabides nas asas. Fazer as alterações necessárias para permitir que o F-16 pudesse operar no mar significava aumento de peso, com o V-1600 pesando vazio cerca de 1 360 kg a mais que o F-16A. O peso máximo de decolagem sobre o F-16A aumentou de 16 000 para 20 000 kg.
O V-1601 tinha mais em comum com o F-16. Equipado com o motor F100 era 77 cm mais longo para frente e a área alar era de 91 m². A capacidade de combustível fora reduzida. Tinha um radar mais simples do que o do V-1600, mas manteve a capacidade BVR, com os Sparrows também em cabides sob as asas, mas com o Sidewinder nas pontas das asas.
O V-1602 foi de longe o mais radical sobre o projeto base do F-16A. Com um motor mais pesado, o F101 GE, o V-1602 também tinha uma asa redesenhada e reconfigurada. Sua fuselagem foi alargada, mas para trás. Sua área alar era de 121 m². Seu comprimento seria de 16,19 m, com uma envergadura de 11,62 m.
A Marinha, no entanto, favoreceu o desenvolvimento do bimotor Northrop/McDonnell Douglas YF-17. Ela não queria que o V-1600, nem qualquer das outras propostas com base no F-16. A maioria dos relatos afirmam que a principal razão para a rejeição do F-16 era que a Marinha preferia aeronaves com dois motores, por causa do fator de segurança sobre o mar. Alguns dizem que a Marinha achava que o YF-17 tinha mais potencial de crescimento sobre o F-16, além do alcance. Outras explicações citam até o fato da tomada de ar do F-16 ser mais perigosa para o pessoal no convoo, o que representava um perigo para a tripulação da catapulta, mas, aparentemente, essas não foram às únicas razões, ou a mais importante.
Em seu livro Porta-aviões na guerra: Uma Retrospectiva pessoal na Coreia, Vietnam, e a confrontação Soviética (Aircraft Carriers at War: A Personal Retrospective of Korea, Vietnam, and the Soviet Confrontation), o ex-Chefe de Operações Navais Almirante James L. Holloway explicou como ele lutou para que a Marinha tivesse o F/A-18. Holloway escreveu que membros do Congresso queriam forçar a Marinha a ter o F-16: “Eu tinha demonstrado que a Marinha não estava interessado em um caça que só poderia entrar e sair de um porta-aviões por meio de um guindaste, não importa o quão pouco custasse“.
A Marinha sob comando de Holloway já tinha começado a desenvolver o Northrop YF-17. O conceito iria evoluir para o F/A-18, uma versão maior do YF-17 apropriada para operações em porta-aviões, com uma capacidade BVR desde o início e mísseis Sparrow III acoplado a um radar de médio alcance. De acordo com o livro, no entanto, o Gabinete do Secretário de Defesa James Schlesinger ainda estava determinado a forçar um F-16 navalizado na Marinha.
Enquanto isso, a Força Aérea queria que o seu F-16 permanecesse leve, sem ‘frescuras’ de um caça, em parte devido a uma ameaça percebida ao programa F-15 Eagle. Lembre-se que a “Lightweight Fighter Mafia” tinha lutado com unhas e dentes para manter o F-16 o mais leve e simples, e isso significava nenhuma capacidade BVR. Holloway ainda relata um incidente em que o secretário da Força Aérea John McLucas declarou para ele durante reunião no Pentágono: “Almirante, a Força Aérea é o gerente do programa F-16, e eu posso prometer-lhe que não vamos estragar o design e o desempenho dele através da adição de um monte de coisas que a Marinha quer. É um caça peso leve da Força Aérea, e nós vamos mantê-lo assim“.
Holloway apelou diretamente para Schlesinger pedindo uma reunião para explicar a posição da Marinha. Ao almirante foi-lhe dito que ele poderia levar apenas duas outras pessoas para a reunião por causa do tamanho da sala, mas quando ele entrou no escritório do Secretário de Defesa, naquele dia em abril de 1975, ele encontrou mais de uma dúzia de pessoas, que começaram a discutir longamente e a defender a escolha do F-16 para a Marinha.
Quando finalmente chegou a vez de Holloway falar, ele explicou que “as análises indicavam que o F-16 naval iria bater o tubo de escape no deck com frequência inaceitável“, durante os pousos. Bastava um olhar simples sobre o projeto do trem de pouso para corroborar com as análises. O pessoal na sala rebateu com a alegação de que o problema poderia ser resolvido com velocidades de aproximação e melhor técnica de pilotagem e depois passaram a apresentar argumentos ainda mais longos para um F-16 naval. No entanto, Holloway deixou seu melhor argumento por último.
“Holloway salientou que o F-16 transportava apenas mísseis de curto alcance AIM-9 Sidewinder, que era um míssil para dias claros e bonitos. Era necessário um míssil guiado por radar, como o AIM-7 Sparrow III. Esta capacidade, com o sistema de orientação de radar necessário e cabides mais pesados, tinha sido incorporado no projeto F-18, mas o F-16 não acomodava um sistema de mísseis de qualquer tempo sem um amplo redesenho e acréscimo de peso. “O V-1600 aumentou de tamanho e peso, mesmo em uma proposta de papel, demonstrado claramente isso”.
Após a reunião, Schlesinger chamou Holloway em seu escritório e disse-lhe que a Marinha iria ter o F-18. Em 2 de Maio de 1975, o OSD anunciou a aprovação para a Marinha desenvolver o F-18 para a produção.
E esse foi o fim do F-16 navalizado da Marinha e o início de quase 40 anos de operações do F/A-18A/B/C/D Hornet. O F-16 da Força Aérea acabaria por ganhar a capacidade de usar o Sparrow e, em seguida, ainda melhor, a capacidade AMRAAM, mas por esta altura já tinha evoluído desde um simples caça diurno, originalmente concebido como leve numa verdadeira aeronave multi-função.
A Marinha e a Força Aérea receberam as aeronaves que queriam, pelo menos entre as opções disponíveis, para atender suas necessidades específicas, e para cada força a aeronave tornou-se uma história de sucesso
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